1991年12月23日就是这样一个日子，这一天中国人首次实现了空中加油。完成这一壮举的是特等功臣、特级试飞员常庆贤，试飞晚辈亲切地称呼他“老常”。
老常，不怎么活跃的一个人，按今天的话说，是低调型的，每天飞行结束后，就提着飞行帽匆匆回宿舍。
老常不善言辞，但老常所做的工作已载入史册。
老常珍藏着一批军功章和各种试飞资料，其中一张夹在活页中的手绘纸片引起了我的注意。图上画的是空中加油时加受油机之间的关系位置数据，受机与加油机机翼之间距离最短时只有0.6米。
两机在空中相距0.6米。这个数据让我目瞪口呆——这样小的距离，不要说在空中，就是在地面汽车行驶中也是不可想象的。
话题就从这张纸片开始了。老常说，0.6米的距离就是当年压在所有主飞人心上最大的石头。
老常如今依然非常感谢当年第十一航校的飞行员。1990年5月，王铁翼和第十一航校的几名飞行员来到阎良，他率领的团队在领先试飞中首先摸索出了加受油机近距离编队的可行性，这无疑是一种巨大的突破。在此之前，部队训练中最小的编队距离是5米，而加受油机在加油编队时是互相“咬合”的，从严格意义上讲距离是负值。国外的加油编队队形虽然也较小，但由于国外加油机的加油软管较长，加受油机之间的队形就相对宽松。也就是说，在加油试飞中，中国试飞员遇到比外国飞行员更大的困难。
在没有任何经验可以借鉴的情况下，开展加油编队的训练，这无疑是一个巨大的挑战。试飞部队团长黄炳新亲自挂帅，成立由常庆贤、汤连刚等试飞员组成的空中加油试飞员团队，常庆贤任首席试飞员。试飞员小组1990年9月成立，在黄老英雄——当年的黄团长的带领下开展了密集队形编队训练。但是，当时他们训练用的飞机——加油机还在生产线上。
黄炳新说：“没有加油机，我们就用歼击机吧。”
老常说：“没有教员，就采用同乘编队飞行吧。”
汤连刚说：“我和老常一起飞。”
他们一起在歼-6、歼-7上进行了几十架次的密集编队训练，队形从10米×10米到5米×5米，最后两架飞机几乎贴在了一起。
“超密编队那个距离有多近呢？”我问。
“我能看到飞机身上的铆钉，还能看到长机飞行员脸上的胡子。”老常微笑着说，“那天他没有刮胡子，所以被我看见了。”
老常云淡风轻的描述令我心惊肉跳。在空中，两架巨鹰用这样一种亲密方式接触，考验的不仅是技术，更是胆量和胸怀。
经历过密集编队的试飞员都有一种体验：试飞员面临着巨大的心理压力，甚至恐惧。仅仅学会掌握操纵要领是远远不够的。
那是一种超越生死、超越自我的状态，不亲身体验，无法言明。
对于试飞员来说，不仅要求要有技术和经验，更多的是心理素质的历练。
老常慢悠悠地笑着说：“练到后来，恐惧变成了兴奋，突破了心理障碍。”
汤连刚说：“还有一点，我们抢到了时间。等加油机下线的时候，我们的团队已经准备好了。”
老汤后来接替黄老英雄做了试飞部队团长，真可谓“强将手下无弱兵”。
接受“加油工程”任务时，老常已经年满四十二岁，原是航校的高级教官。1983年因试飞需要，老常到试飞部队参与歼-8的试飞工作，是参加过歼-8Ⅱ、歼-8B、教-8等国产机试飞的老试飞员。总部领导选择老常，看中的就是他高超的飞行技术和丰富的飞行经验。空军规定飞行员43岁到45岁就该停飞了，也就是说，老常不仅开始向高技术、高风险挑战，还要与时间赛跑。因为留给老常的时间最多只有3年。
一向低调的老常接到任务后给领导拍了胸脯：一定在停飞前拿下“加油工程”试飞任务。1991年7月，试飞工作出现了转机，上级调来了轰-6，老常他们终于可以进入轰-6的实际编队飞行了。
这一飞，新的问题来了：之前他们训练的是和歼击机同型机编队，现在换成了轰-6编队，轰-6是个大个头，巨大的机体给编队试飞员带来很大的压力。尤其是进入模拟对接位置（轰-6没有加油管）飞行时，试飞员真正体验到了夹在大飞机“胳肢窝”底下飞行的感受。
老汤锁着眉头说：“得加快训练进度啊！”
老常的脸黑了下来：“必须赶在加油机到来之前掌握加油机编队的驾驶技术。”
那些日子飞行计划量很大，飞行后还要和科研人员一起研究技术问题，老常每天都忙到很晚。
这一天傍晚，老常居然早到家了。老常进门的时候，妻子有点诧异，自从飞加受油机后，老常从来都是摸着黑回家。妻子看了看表又看了看他，说：“怎么这么早？”
老常一边换鞋子一边嘀咕道：“早吗？”
妻子点点头说：“当然早，《新闻联播》还没有播完呢。”
妻子又看了看电视说：“噢，完了。播完了，你看不成新闻了。”
可是没有人搭理她，老常已经歪在沙发上睡着了。
一个月后，经过加改装的受油机到了，老常带着试飞员们一边对受油机进行调整性试飞，一边继续进行加油机编队的训练。他们一个月里飞了几十架次的编队训练。
8月正值酷暑，老常原本就黑的脸被晒得更黑了，在机场一天下来，衣服都汗得结出了壳。
9月底，他们完成了受油机与轰-6的模拟加油编队飞行。万事俱备，就等加油机的到来了。
11月初，千呼万唤的加油机终于姗姗到来。
11月24日，真正对接的日子来了。
清晨，为了赶在气流平稳的时段起飞，试飞员早早地就来到了机场。老常和加油机长申长生再次进行协同，然后沉着地爬上了飞机的悬梯。
关舱门之前，老常向场外看了看，跑道外面站满了人，空军的、总部的、航空工业部的、飞机公司的、试飞院的，还有自己试飞部队的。人人都眼巴巴地注视着他们。
加受油机对接试飞，行内俗称“干对接”，也就是只对接不加油，试飞的目的是熟悉对接加油技术，考核加油对接系统的工作可靠性和效能。“干对接”的成败对于“加油工程”关系重大。尽管进行了近一年的编队和模拟加油训练，但真正的对接今天还是第一次。部队指战员翘首以盼几十年、航空工业战线奋战两年多的“加油工程”今天就要见分晓了。老常不愧是老常，飞行2000多个小时了，他晒得黑黑的脸上看不出任何风云变幻。事实上，老常的心里也是风平浪静的。
起飞、会合、编队，一切顺利，老常很快进入了预对接位置。
老常：请求加油机长进入对接。
加油机长是申长生，他立刻回应：可以对接。
老常轻轻推点油门，受油机缓缓地向前靠近，5米、4米……随着距离缩小，平日里稳定的伞套此刻却不听话地跳起了舞，尽管在地面的研究中老常已经了解了气流扰动的原理，但要在空中高速飞行时用加油探管对上飘忽的伞套却异常困难。
第一次对接不成功。
老常又做了第二次、第三次……
但是连续5次对接，都没有成功。必须稳定情绪退出加油编队了。
老常平静地向加油机长报告：停止对接，返场着陆。
飞机停靠在跑道一头，机场上所有的人都看到，走下飞机的老常提着飞行帽兀自低头走着，目光不和任何人交汇。
“你当时想了些什么？那么多人那么多双眼睛，压力很大吧？心情很复杂吧？”那天之后，有个记者采访老常时这样问道。
老常淡淡地说：“不复杂，有什么复杂的？”
老常当时想说“我喝我的水，上我的厕所”，但他看对方是个年轻女性，就没有这样说。老常说的是实话。低头进了飞行员休息室，老常没和任何人说话，他喝了水，去了趟洗手间，然后对迎着他走过来的总工程师张克荣说了句：“让我想一想。”
张总工点点头，闪开了。
老常走到休息室的一个角落里，放下飞行帽，靠在椅背上，一个人静静地坐着。他的脑海中飞速回放着空中的飞行动态。
汤连刚站在门口招了招手，所有的战友和技术人员都轻轻挪动脚步离开了休息室。
“安静，”老汤说，“现在需要安静。”
老汤非常明白场外所有人的盼望与失望，他更知道，此刻老常最需要的，是安静。半个小时后，老常走出了休息室，他的脸上依然风平浪静。张克荣和战友们都聚了过来，他们重新研究了一遍技术。末了，老常不疾不徐地说：“再飞一个起落。我相信可以成功。”
太阳已经升得很高了，阎良果然是飞行的好地方，天空一片湛蓝。
媒体后来这样说：“在全场人们殷殷热切的目光注视下，常庆贤再次毅然登上了飞机的悬梯。”
起飞、会合、编队，一切照旧，老常又一次进入了预对接位置。他轻柔地、细细地推点油门，受油机缓缓地向前靠近，5米、4米……
再次来到距离伞套1米的位置上，老常异常冷静，速度差，吊舱，驾驶杆稳住，眼看着受油探头慢慢地延伸、延伸，缓缓地、稳稳地插进了加油伞套上的加油口。
“噢——”加油机上的加油员激动地喊了起来，声音通过耳机清晰地传进老常的耳朵，传到地面指挥台。
对接成功了！
老常稳稳地坐着，只是飞行帽下的眼睛闪了一下。
当天老常共成功对接了3个架次，最长的一次对接后稳定保持达6分钟之久。
团长汤连刚后来是这样回答媒体的：“一个成熟的试飞员，不光要能争取成功，更要能够面对失败。”
汤连刚的话，真是一语成谶。对接成功的喜悦还没有散去，老常他们又面对了新一轮的失败。
在12月初的三次加油试飞中，连续出现加油探头折断的故障，尽管没有危及飞机的安全，但使加油试飞遇到了严重的挫折。
为什么“干对接”能试飞成功，而加油试飞会导致探头连续折断呢？
现场会开到了深夜。加油试飞副总师候玉燕，是项目组中唯一的一位女副总师，她对加油系统技术的研究尤为深入。她以女性的敏锐和细致，在分析国产加受油系统与国外同类系统的差别时，发现了软管刚度、弹性和探头强度的差别，于是她提出导致探头折断的主要原因是探头强度的问题，另外加油时软管内的油使软管刚度发生变化也是导致探头折断的重要原因。
候玉燕果断做出结论：改进探头设计。设计单位的老总王复华立下军令状，一定在12月20日前将改进后的新探头送达阎良。
研制厂所在48小时内就完成了探头的改制工作。12月18日，王复华亲自押车连夜翻越秦岭，夜里汽车开至秦岭群山间时抛锚了，一行人在寒冷的秦岭冻了7个小时。经过连夜抢修，汽车终于又上路了。第二天也就是12月19日的早晨7点15分，盼望已久的探头终于如期送达阎良试飞现场。
在等待的日子里，老团长黄炳新来了，试飞英雄王昂来了，航总领导也来了。老英雄黄炳新主动提出担任空中伴飞摄影，副团长谭守才担任指挥员，为了年底拿下加油首飞，试飞部队派出了最强阵容。
12月19日，改进后的探头装上了飞机，万事俱备，就等好天气的光临了。气象预报说12月下旬有一股冷空气，搞飞行的人都知道冷空气降临就意味着好天气的到来，试飞部队提前做好了周密的计划，将冬季通常下午进场的飞行计划改为上午进场。
1991年12月23日，被阴霾笼罩了近半个月的阎良，天空豁然晴朗。试飞队伍按计划上午进场，航总负责加油的祈玉祥主任、西飞的老总王秦平、加油系统总师王复华、试飞院院长葛平都来到了现场。随着一发绿色信号弹打响，加受油机分别开车滑出。承载着航空人的期盼，两架战鹰轰鸣着腾空而起，紧接着伴飞飞机起飞，“加油工程”最惊心动魄的乐章奏响了。
4000米高空的气流异常稳定，加油机长申长生知道加油机飞行得越平稳，受油机的对接条件就越充分。根据规定，加油飞行不能使用自动驾驶仪，整个加油航线足有12分钟，申长生稳稳地操纵飞机，保持了整个航线的稳定飞行。常庆贤驾驶着受油机按部就班地操作着，编队、加入加油队形、预对接编队、对接，受油机来到了距离伞套1米的关键位置。
历史性的一刻到来了：11点24分，随着“咔嚓”一声响，加受油机对接成功，加油软管轻轻晃动一下后，稳稳地将加受油机连接在了一起，老常慢慢将加油门向前缓慢推进，进入加油区域，加油灯亮了，加油成功了！
试飞现场沸腾了。
走下飞机的那一刻，老常终于还是激动了。他看见了欢呼的人群，看到老专家、老领导个个热泪盈眶。空中加油的成功是我国航空技术发展史上的一个里程碑，是中国航空科技的重大突破。在没有外国技术支持的情况下，中国人完全靠自己的力量，在加油机投入试飞的第14个飞行日实现对接，紧接着用4个飞行日实现首次空中加油，创造了试飞史上的奇迹。
“生，还是死，这是一个问题。”这是莎士比亚《哈姆雷特》中的经典语句。
对普通人来说，生死固然是重大的问题，但主要是一个终极问题；而对试飞员来说，生死则是一个时时要面对的现实问题。就职业而言，飞行员牺牲的概率显然要高于常人。而试飞员，为了人类航空事业在探索前行中取得突破与进展，更是一次次以付出生命为代价。一种新型战机的飞天之路，往往是一条“血路”。20世纪80年代末，法国研制了4架“幻影”战斗机，在试飞中全部摔毁；在美国，每一个风险试飞科目，飞机生产厂家都要给试飞员投巨额保险；在俄罗斯国家试飞员学校，有一处世界上独一无二的公墓，墓碑上镌刻着一个又一个蓝天探险者的名字……战机亮晶晶的铝合金碎片、试飞员殷红的鲜血，洒满了新型战机的航程。
一部航空史，就是一部挑战自然、挑战自我、挑战极限的历史。人类航空事业的每一次进步，都是一次与死神的对话，都伴随着巨大的风险和难以避免的牺牲。
