凌晨2点20分，乘客让·哈森正在第5层甲板上睡得迷迷糊糊，他怀孕的妻子克里斯廷突然把他叫醒了，在同一间休息室里，还有他们1岁半的儿子霍尔沃。克里斯廷，还有身后抱着他们的儿子的丈夫，出了房间。由于烟弥漫了整个走廊，哈森只能摸索着在烟中行走。但是在他前面的妻子，一眨眼就找不到了。
这时，火势已经开始无法控制了。从第5层甲板的一端到另一端，由于巨大的火球的滚动，变成了火的世界。现在，火已经占领了船上的第3、4、5层甲板。楼梯也变得烟雾缭绕。第6层甲板的餐厅也很快遭到火的侵略。凌晨2点24分，在第8层甲板驾驶台内的拉森船长，将超短波无线电调到了国际求救频道，希望能得到附近海域的船只的及时救援。拉森船长为了便于施放救生艇，决定关闭引擎。在海上的“斯堪的纳维亚之星”号距离最近的吕瑟希尔港大约有30千米。凌晨2点30分，船上的通风装置已经停了。烟已经从门缝开始进入整个房间，并浸满了船上的整个休息室。困在休息室里的旅客走投无路，被吵声惊醒的旅客拼命寻找没有浓烟的地方。
船员们自己忙自己的，根本没有采取任何有效的应急措施。只有少数几名船员戴上氧气呼吸装置，进入烟雾缭绕的船内寻找还活着的人。
凌晨2点50分，“史特纳传奇”号渡船在接到求救信号25分钟后，第一个赶到了现场。整个船尾都已经着火了，船上的人们在喊救命，大火燃烧时发出噼噼啪啪的声音，火焰有12～15米高。
其他陆续赶到的救援船只，也很快投入了营救幸存人员的艰苦工作之中。
凌晨3点20分，拉森船长所在的驾驶台已经被烟雾笼罩了。 “斯堪的纳维亚之星”号只好被放弃了。但是，他犯了一个不可饶恕的错误。当时，船上第5层甲板的船尾部分，还有30多名乘客被困，而船长却做出了弃船的决定，因为他以为所有人都已经离开了。
黑烟从船上的每一处缝隙向外冒，火势早已失去控制，整艘船已经变成了一片火海。
由于是恶性灾难，带来的后果巨大，瑞典、丹麦和挪威三个北欧国家交通部、海事局、消防局、保险公司和警察局经过协商，迅速达成一致协议，立即成立名为“斯堪的纳维亚之星”火灾惨剧联合调查组。
专家们最后得出的结论是，是第四层甲板左船舷第416号舱室外面的一堆准备送交洗涤商店清洗的床单、枕套和船员工作服装中突然冒出的明火，烧毁了“斯堪的纳维亚之星”客货两用渡船。大约2分钟后，附近甲板上的废纸、其它部位的床单等，被这股明火点燃。接着火焰在向第四层甲板其它部位延伸的同时，烧得越来越旺，延伸到右船舷2号楼梯，当时这道楼梯的门是开着的，火焰顺势再沿着楼梯往上面一层即第五层甲板上爬，随着风势飞快地延伸到第五层甲板的左船舷部位。几乎在同时，由第四层甲板首先引发火焰，已经延伸到位于其下面的第三层、第二层和第一层甲板。船舶主机位于第三层和第二层甲板，当机房被火覆盖的时候，“斯堪的纳维亚之星”客货两用渡船立刻失去动力，并且无法照明，周围变成漆黑一片，海浪滚滚的大海上，船上的旅客和船员变得走投无路。很显然，这艘“斯堪的纳维亚之星”客货两用渡船，从第一层到顶上的九层甲板的所有走廊和楼梯的门，在出事的当晚，几乎都是敞开的，有一些专家指出，自动关闭的弹簧锁都安在这些门上。
可惜的是，门被旅客自己打开后固定敞开，而晚上各道楼梯、走廊的门，船员在上床休息前也无人想到把它们都关上，这是造成火灾发展很快让人无法控制的一个非常关键的原因。专家们认为，事实上，在火焰引发各层甲板几乎全部起火的12分钟内，烟雾熏倒了凡是从房间里跑到走廊和甲板上的大部分人。因为当时船上的中央空调还在持续运转，不停地向各个房间输送暖气，一定的高于门外走廊甲板的空气压力在房间里保持，房间一时避免了遭受烟雾的侵袭，躲在房间里的人反而安全。但是到凌晨2时30分，主机和辅机由于火势窜到机舱，都失去动力，船舶中央空调机停止运转，浓烈的烟雾开始向各个房间内蔓延。专家们估计，大约在2时45分之前，158人就因为火灾的原因而被烧死、呛死和毒死。
加强船舶安全的警钟再一次敲响，“斯堪的纳维亚之星”这场火灾惨剧促进了新的国际安全法规的诞生，使船只所有者和运营商的责任心增强，船员应付紧急情况的能力得到提高。
“爱沙尼亚”号客轮瞬问消失
1994年9月28日凌晨零点24分，在发出第一次、也是最后一次紧急呼救信号之后，安全系数为95%、定载客量二千人、15556吨重、高达十层的大型客轮“爱沙尼亚”号渡船，在仅仅八分钟之后，全部沉入狂风暴雨中的乌托岛西南40公里的波罗的海海域深海中。据统计，船上共有乘客和船员1049人，其中912人丧生，仅幸存137人，打捞到80多具尸体。这是欧洲自第二次世界大战以来最严重的一次海难事故，也是近年来世界上发生的最严重的海难之一。
这艘已经顺利航行14年的“爱沙尼亚”号客轮，于9月27日下午7时离开爱沙尼亚的塔林港，沿芬兰湾的航道向斯德哥尔摩航行，此班乘客大多数是瑞典人，包括50多位诺雪平市结伴出游的退休老人、斯德哥尔摩警察局的70多位雇员，还有不少旅游团。
据27日晚的天气预报，芬兰湾附近海面有暴风雨，风速每秒可能会超过20米。但“爱沙尼亚”号的船首有一个可翘起的铁壳，其主要作用便是抵御海浪冲击，这种程度的风浪对它威胁不大。一个多小时后，风暴区中高达六七米的恶浪，时而将轮船掀上浪峰，时而又将它打入浪谷，不过一切都在正常运转。
据幸存者回忆，在“爱沙尼亚”号到达了风速高达27米/秒的芬兰港于特岛附近海面后，轮船突然剧烈晃动，幅度大约有30度到40度。停放汽车的底舱大门进水，底舱发出强烈震响，水不断涌进，有两个主发动机突然熄火，随着两声很微弱的警报声，船舱中一片混乱，到处是破碎的玻璃和翻倒的桌椅板凳。事发突然，没有人组织，陷入慌乱的乘客们挣扎着站起来，呼喊着，甚至踩着跌到者的身子向甲板冲去。水中到处都是挣扎的人，到处都是救生衣、行李，但是，更多的老人、妇女和儿童因无力逃脱而随着迅速下沉的船体沉入海底。
在接到“爱沙尼亚”号紧急呼救信号后，芬兰、瑞典方面立即向客轮沉没海域派出了船只和直升机。1个多小时后，从瑞典果特兰岛起飞的一架直升机首先赶到现场。与此同时，从赫尔辛基驶往斯德哥尔摩的“马瑞亚拉”号客轮也经过这里。随后，另一艘大客轮“欧罗巴”号也赶到现场，船长利用船上的直升机停机坪，调度指挥相继从瑞典、丹麦、芬兰和爱沙尼亚飞来的20多架直升机，展开了一场10多个小时的国际大抢救。由于风急浪大，抢救工作十分艰难。据搜救人员说，他们到那里时，什么也看不清，且许多救生筏都是空的，船员身系保险绳下到海中，找到一个人非常难，而且一时也很难确定是死是活，有的搜索队搜索了两个多小时，才救出16人，有的找了5个救生筏才救了一个人，甚至有的忙了10多个小时，竟未发现一个活人。
爱沙尼亚总统在得知这一消息后，宣布28日为全国哀悼日，向死难者致哀。据查沉船原因是一个舱门没有关紧导致海水流入船体。
“爱沙尼亚”号轮船装卸快捷，汽车可通过吊桥式的大门开进底舱，但是车舱大门接近吃水线，如果车舱进水就有可能导致沉船，所以海难发生后，人们起初判断，可能是在风大浪高的恶劣天气条件下所载货物发生位移才导致沉船的。但是后来打捞到的机器人潜水拍摄的沉船录像显示，船首脱落，吊桥式大门顶端裂开一米多大的口子。英国和瑞典的海难事故调查人员认为，和7年前在北海沉没的上可载人、下可装车的“自由企业先驱”号客轮一样，“爱沙尼亚”号也是因船头舱门封闭不严、前门进水，加之大风大浪的海上航行速度太快而沉没。专家据此认为，应该尽快停用这种设计的轮船。
但是，抵御海浪冲击的船首铁壳，为何在此时脱落呢？是因为操作失误，还是因有人破坏，或者是因为缺少保养，或者实质上还是设计问题？希望沿着“爱沙尼亚”号的航线搜寻的瑞芬爱三国调查组能尽快找到船首，彻底揭开沉船之谜。
“爱尔兰女皇”号轮船沉没
继英国“泰坦尼克”号沉没后，1914年5月29日，发生了世人为之悲哀和震惊的20世纪第二大海难——英国“爱尔兰女皇”号沉没。
1906年，费尔菲尔德造船与工程公司运用了当时最新的技术，采用了很多新材料，制造出了当时被称为新技术的结晶体——“爱尔兰女皇”号轮船。这艘长570英尺、宽66英尺（长度大概是“泰坦尼克”号轮船的三分之二）、重1419l英吨的英国“爱尔兰女皇”号轮船，拥有四台蒸汽发动机和双螺旋桨推进器，航速为18到20里/时，可以载客1580人（头等舱310人，二等舱500人，三等舱500，统舱270人）。在它进行第一次航行的时候，船上便容纳了l477人；但这艘船设计上也存在隐患——船底没有隔离舱、没有防水舱壁，水一旦涌入便能流到所有的地方，这也是除大雾外，此次海难发生的重要原因之一。
19l4年5月28日下午4时27分，由亨利·肯德尔船长指挥的“爱尔兰女皇”号轮船从魁北克省起航，头等舱容纳了87人，二等舱253人，三等舱7l7人，共计1057人，另外还有420名船员，同时，轮船还装载了1100吨货物。
“爱尔兰女皇”号轮船开向圣劳伦斯河，凌晨一点之前，一切平静。此时，船上的船员用望远镜眺望还可以看到由托马斯·安徒生指挥的装载着一万一千吨煤的挪威“施托尔斯塔特”号在前方大概六英里远所发出的灯光。但是瞬间，浓厚的大雾弥漫开来，海面上完全失去了可见度。船长放慢了他们的前行速度，两艘船上的船员都看不清楚前方的路途，就这样漫无目的地在海上漂流着。
大约凌晨l点30分，肯德尔船长突然在大雾中看到了在自己船正前方的“施托尔斯塔特”号，他通过扩音器向安徒生船长大喊，希望他全速调转航向，并命令自己的舵手全速左满舵，他在竭尽所能地使两艘船错开，但已经为时过晚。
“爱尔兰女皇”号客轮并没有受到“女皇的保佑”，这艘船中部二十五英尺高、十四英尺宽大小的面积因被撞而彻底毁坏，客轮自左弦部位到船尾推进器都被撞裂，海水开始以每秒钟六万加仑的速度冲进“女皇”号轮船。由于该船没有防水舱壁，因此，海水在船内横冲直撞，随意流淌，船体立即倾斜。
随即，肯德尔船长命令他的轮船全速行驶，希望在轮船沉没之前靠岸。他还唤醒乘客，命令准备好救生艇。紧急之中，只有9只救生艇被放在水中。船上乘客从梦中惊醒，有的还未及逃出舱室就被淹没在水中，有的从舱中逃出后，惊恐万状，身着睡衣跳入水中。对于乘坐豪华舱和头等舱的旅客来说，这艘轮船的腹部断裂处则成为他们的坟墓。船已经倾斜得很厉害，船的前端撞击刮到了施托尔斯塔特号的船身上，即使是所有的乘客都可以设法来到甲板上，救生艇也没有了用武之地。
肯德尔船长所采取的所有拯救轮船的方法都失败了。撞后仅10分钟，“爱尔兰女皇”号轮船沉入了圣劳伦斯河父亲角一带的河底。据统计，1024名乘客和船员失去了生命，只有453人幸存，包括肯德尔船长以及安徒生船长和运煤船上的所有船员。
相撞后，只是船首受伤尚能航行的挪威“施托尔斯塔特号”煤轮，立即在波涛中投入了营救工作。加拿大政府接到求救信号后，也立刻派出“欧列卡号”救护船赶往出事地点，但当赶到那里时，“爱尔兰女皇”号早已沉入海底。所见到的只是一大片漂浮在水面的尸体和行李。
这次沉船事故教训深刻，假若“爱尔兰女皇”号客轮设计成防水舱室，假若在雾中航行时速度慢点，也许就不会发生20世纪以来的第二大海难。
“兰开斯特里亚”号大海难
豪华皇家游轮“兰开斯特里亚”号，隶属于英国Cunard航运公司旗下。1940年6月17日，在法国圣纳泽尔港外海，**德国空军的轰炸机把它击沉。根据推测，这次沉没事件导致的罹难人数达4000以上。在英国航海史上，这次事件是死亡人数最多的单次事件，也是英国在二战中伤亡最惨重的一次事件。据称，与“泰坦尼克”号和“卢西塔尼亚”号罹难人数的总数相比，“兰开斯特里亚”号的罹难人数还要更多。
法国敦克尔克大撤退后的两周，虽然当时大多数英国远征军都已从敦克尔克安全撤回了英国，但仍有3万人以上滞留在法国南特市和圣纳泽尔市港口，其中很多都是英军工程师、皇家空军地面人员、运输人员和无线电操作员等。“兰开斯特里亚”号本是一艘来往于英美之间的豪华邮轮，二战爆发后被征用做军事运输船。当它在1940年6月17日前往法国圣纳泽尔市卢瓦尔河口接送被困的英军士兵时，圣纳泽尔市正遭遇德军战机的袭击。由于流入大西洋的卢瓦尔河口海水很浅，“兰开斯特里亚”号停在了距河口6英里远的海面上，由小型交通船把岸上士兵运送到大船上。
“兰开斯特里亚”号很快就装满了乘客，包括800名挤在货舱中的皇家空军士兵。大副哈里·格拉蒂奇感到船只已经严重超载，于是下令停止继续上人。据估计，当时已经有6000名英军士兵和平民在“兰开斯特里亚”号上。船长鲁道夫·夏普担心被德国潜艇袭击，他希望等一艘英军驱逐舰来护航这艘船。
时间到了17日下午4时左右，德国轰炸机出现在了天空中，向“兰开斯特里亚号”投下了很多炸弹，在巨大的爆炸声中，“兰开斯特里亚号”刹那间成了一片火的海洋。
被炸弹击中的“兰开斯特里亚号”开始慢慢下陷，格拉蒂奇下令弃船，命令船上乘客或乘救生艇逃走，或穿上救生衣，跳入水中。尽管船上有1000件软木救生衣，但士兵们根本不知道如何使用它们，许多人穿着它跳下水中时都摔断了脖子。船上当时的混乱和灾难场景，比 “泰坦尼克”号沉没时的场景还要惨。由于炸裂了油箱，黑色的柴油流到海水中，随后又被大火引燃，海面上成了火海。一些跳入水中的士兵不小心吞入了油污，窒息而死；另一些士兵则被燃烧的柴油活活烧死。大副哈里·格拉蒂奇想揪住一个溺水士兵的头发，把他拉上来，结果发现他拉上来的竟然是一只断裂的头颅。在当时，至少有3500人沉入海洋底层。
