我曾亲眼看到在一次飞行试验中，波音299因制动器被锁定，导致飞机机头朝下撞到地面上。这起事故也引发了公众对波音公司的质疑，人们普遍认为这是一种对于任何飞行员来说都不容易操纵的飞机。颇为讽刺的是，30年之后，当波音747飞机即将首飞的时候，我们听到了几乎如出一辙的质疑。
1935年7月炎热的一天，试飞员莱斯·塔沃尔成功完成了波音299的首飞。遗憾的是，短短几个月后，一架波音299在美国陆军航空队俄亥俄州代顿试飞中心莱特机场起飞不久后坠毁，我孩提时代心目中的英雄、波音的首席试飞员莱斯·塔沃尔当时正坐在驾驶舱中，但操作飞机的是军方的一名飞行员，在起飞的过程中，这名飞行员忘了将升降舵解锁，最终导致了这起事故，莱斯·塔沃尔也因此不幸身亡。
经过这次毁灭性的打击之后，波音299项目并没有被终止，反而在第二次世界大战中发展成为名声显赫的波音B-17“空中堡垒”轰炸机。在经波音公司名声赫赫的工程师艾德·维尔斯和他带领的团队重新设计后，B-17轰炸机成为在战争中制胜的利器，充满了传奇色彩。据统计，波音、道格拉斯和洛克希德三家飞机制造商共生产了近13000架“空中堡垒”。
20世纪30年代末发生的两件事则使我更加坚定了从事飞机设计工作的决心。其一是波音公司对其开发的314型“飞剪”号进行了试飞，
波音314是针对泛美航空公司的需求而开发的一款船身式水上飞机，可在水上起降。它的翼展比B-17飞机的还要大50%，是泛美航空公司整个30年代拥有的最大也是最好的飞机，同时也是世界上非常有名的一种飞机。
“飞剪”号是波音在1号厂房生产的最后一款飞机。由于体积庞大，“飞剪”号最后的组装工作不得不拖到厂房外进行。当年，我看着波音公司完成了第一架“飞剪”号总装工作的最后一道工序，并在拥挤的人群中看着波音公司的员工将这架飞机拖到了度瓦米许河畔，在那里，“飞剪”号被绑到了停在艾略特湾上的一艘驳船上，艾略特湾是普吉特湾朝向西雅图的那一部分的名称。
我和伙伴们站在灯塔山的一端，看着波音314飞机完成了它在水上的首次滑行试验。1938年6月7日，我们得知波音另一名著名的试飞员爱德蒙·艾伦——同样是我儿时心目中的英雄人物——将负责“飞剪”号的试飞工作，于是我们蜂拥到了住所附近的最高位置。试飞开始的时候，我听到了远远传来的发动机咆哮的声音，当飞机在水面上滑行的时候，机身后面溅起了一片白色的浪花，只见飞机从水上腾空而起，继而开始了空中的自由之旅。
飞机顺利升空并朝西北方向飞去，但奇怪的是飞机在不断而缓慢地偏右飞行，那是朝向内陆的方向，看起来仿佛是要朝南飞往塔科马和奥林匹克。我感到疑惑不解，为什么飞机要朝这个方向飞行？按理说飞机应该在水面上空飞行便于着陆啊！
但是看起来艾伦几乎完全没办法控制飞机飞行的方向。后来我从报纸上知道飞机最终在西雅图另一端的华盛顿湖安全降落，但是我想他们事先肯定没想到要在华盛顿湖上降落，因为那里连码头都没有。
很快，波音的工程师就对314型飞机的尾翼进行了设计更改，使飞机变得容易控制了。用于首飞的波音314飞机上的垂直安定面和方向舵都只有一片，改进后，垂直安定面和方向舵都增加为两片，并且安装在靠近平尾翼尖的一端。经试飞后波音公司再次更改了设计方案，在原有的双垂尾中间再加了一个垂尾，使314型飞机成为三垂尾飞机，直到这时，“飞剪”号飞机终于能够正常飞行了。
这时的我清楚地知道，设计飞机并不只是坐在那儿画画草图就能搞定的，即使是波音公司的专业工程师也未必能够解决所有的问题，了解了这一事实后，我对飞机设计这份工作就更感兴趣了。
同时期，还有一件事让我更坚定了投身飞机设计的信念，那就是波音307型“同温层飞机”。波音307飞机外形优美，是世界上第一种采用了增压客舱的飞机，在1938年最后一天实现首飞，当时预计于1940年投入商业运营。自1939年开始，波音307原型机一直在进行试飞，我常常能看到飞机在头顶上空飞过。
3月18日，也就是我18岁生日前的几天，我放学回来后就帮着家里干一点儿家务。天色渐晚，透过窗户我看到隔壁的齐普一家聚到了他们家的走廊上。他们的父亲——在波音公司工作的一名工人——正在兴奋地说着话，其他人则在静静地听着，他的声音很大，我能隐约地听到话中夹杂着“坠毁”、“同温层飞机”这样的词，顿时觉得十分担心。
很快，周围的邻居都挤到了他们家的走廊上，围绕这则新闻问东问西。原来，“同温层飞机”在飞到雷尼尔山附近时不幸坠毁，机上的人据说无一生还。
第二天，一篇题为《新飞机在例行试飞过程中坠毁》的报道赫然刊登在报纸上。《华盛顿时报》撰文称这起事故是“西北太平洋地区史上最严重的一起飞行事故”。波音公司在这起事故中损失惨重，共有7名员工丧生，其中包括3名试飞员，1名车间工长，以及包括波音首席工程师在内的几名工程师。其他不幸丧生的人还有来自荷兰皇家航空公司的一些客户代表和环球航空公司（TWA，当时又称跨大陆和西部航空公司）的首席飞行员。
我不放过任何报纸上关于这起事故的报道，希望从中找出飞机失事的真实原因。一些目睹这起事故的人说，曾看到那架“同温层飞机”在很平稳的飞行过程中突然进入无法改出的尾旋状态。在飞行员竭尽全力想重新控制飞机时，飞机在空中爆炸了。
我怀疑事故肯定跟飞机的尾翼有关系。从飞机下线伊始，我就觉得飞机怎么看都不太对劲儿。飞机下线的时候，我不禁为那过小的垂尾暗自担心。
我的疑虑被进一步证实了，一年前在波音314“飞剪”号上犯过的错误不幸重演。飞机的尾翼面积如果太小，那么在飞行过程中飞机是极不容易操纵的，这可能正好足以解释事故发生的原因。然而时间一天天过去了，报上却没有相关的报道，我也开始对我的猜测产生了怀疑。当新的“同温层飞机”下线时，尾翼已进行了更改，新的尾翼明显比之前的要大，我这才意识到我的猜测是正确的。这也使我感到更加疑惑不解，波音公司如何能犯这样的错误？事情是如何发展到这一步的？究竟哪些才是航空的基本知识？飞机设计的科学又有多精确？
此后，波音共生产了9架“同温层飞机”，3架交付泛美航空公司运营，另有5架交付给环球航空公司，最后1架被亿万富翁霍华德·休斯买作私人飞机，后来，他还把环球航空公司收购了。这些豪华“同温层飞机”采用了增压客舱和增压式发动机，称得上是技术上的一大奇迹，它们能在2万英尺的高空巡航，也就是说，在大多数天气情况下都能够顺利飞行。
就像仪表飞行一样，增压客舱的出现代表了商用航空史上一次关键性的突破。同一时期的客机，如道格拉斯的DC-3等的客舱都没有增压，所以这些飞机只能在受气象活动影响明显的对流层中而不是在其上飞行。今天的人们早已无法想象当年航空旅行的艰辛场景了。
现在不妨让我带领大家在文字中体验一次坐DC-3旅行的经历。在这些机舱没有增压的飞机起飞或降落的时候，机上唯一的那名女乘务员会给每位乘客发一片口香糖，减轻气压变化对耳膜造成的影响。如果是在有云的夏日里飞行，飞机会不停地受到上升气流和下沉气流的冲击，坐在飞机上和坐在一个慢速运动的悠悠球上的感觉没什么两样，时不时还要上下左右地晃动几下。
尤其是当飞机碰上下沉气流的时候，DC-3上的乘客有可能紧张得喘不过气甚至是大声哭出来，有些乘客可能一路都离不开清洁袋。但是，如果是在夜间或是气流平稳的情况下飞行，除了两台1200马力[4]的星型发动机带来的振动外，DC-3飞机将飞得十分平稳。
当DC-3在飞行过程中不得不穿过暴雨区的时候，飞行员的作用就对得起他们所得的那份薪水了。他们绕不过暴雨区，这时DC-3的机组人员总能想办法穿越最要命的雷区。每当飞机穿越这些暴风雨的时候，雨滴打在舷窗上，到处都能看到灯在闪，这种情形往往会使机上的乘客更加胆战心惊。而在驾驶舱里，由于总有雨水从驾驶舱前面的窗上渗进来，机组人员不得不穿着雨衣工作。
冬季的时候，若飞机从恶劣天气中穿行，同样有不少危险。机翼和螺旋桨上都有可能结满冰块，在机上的除冰装置和螺旋桨的防冰系统都已超负荷工作的情况下，飞行员将不得不改变飞机的飞行高度，以使飞机在更安全的条件下飞行。在DC-3飞机运行的历史上，出现过不少次螺旋桨上甩落的冰块砸到机身上的情形，但其实还有一些比这更吓人的紧急情况发生过。
与道格拉斯的DC-3飞机相比，波音公司生产的“同温层飞机”无疑是值得称道的。环球和泛美两家航空公司于1940年分别开始使用这款飞机飞行一些越洋航线。“同温层飞机”能在高空巡航，飞行十分平稳，它的投入使用开启了人类历史上舒适飞行的时代。我想，如果不是因为第二次世界大战的来临，“同温层飞机”将会是航空史上一款非常成功的飞机。战争加速了飞机技术的发展，以至于当1945年第二次世界大战结束时，“同温层飞机”在技术上已显得非常落后。
再回到1939年3月，“同温层飞机”失事的悲剧使我更加坚定要从事飞机设计的职业，我暗暗发誓，要造出人们所能想象的最安全的飞机。
当然，那是我未来的梦想，而我首先需要的则是进入大学学习。
注 释
[1].1码=0．9144米。——译者注
[2].本书所讲的重量是质量的含义。——译者注
[3].1英尺=0．3048米。——译者注
[4].1马力=735．5瓦。——译者注
