华盛顿很快认识到获取德国专业技术的重要性，最好是抢在其他国家之前行动，特别是苏联。因此，在纳粹投降后，肩负着重要使命的代表团很快就到达了德国，开始寻找技术人才和设计方案。其中一个例子是乔治·谢 勒 （George Schairer）先生，他是波音公司的顶尖设计师，也是最早前往德国硝烟弥漫的废墟中的美国平民猎头之一。他陪同着一个高级代表团，其中包括著名的空气动力学专家西奥多·冯·卡 曼 （Theodor von Karm an）先生和国家航空航天咨询委员会（美国国家航空航天局的前身）的Hugh Dryden先生。谢勒先生要寻找他在 10年前，在罗马召开有关Fondazione Alessandro Volta框架的高层会议上遇到的阿道夫·布塞曼（Adolf Busem ann）先生。1935年，由于对超声速飞行的向往，布塞曼先生和他的同事已经开始研究后掠翼和三角翼的设计优势，不久这个问题得到了解决，并且因此获得科技竞争中的领先地位，这是他们先于其他人所意识到的真正的“金刚钻”。
美国、苏联以及法国和英国都在寻找并邀请德国最优秀的专家。为了达到这个目的，美国调动了大量资源（代号为“回形针”），也没有过多的对这些专家意识形态的顾忌，换句话说，为了调动这些专家全身心地投入到实验室和设计工作中去，他们乐于“忘记”过去对这些研究人员和工程师们令人尴尬的政策。正是在这些不寻常的条件的支持下，利用来自德国哥廷根和亚琛市的知识与经验，在西雅图开展了一种全新的、充满希望的空气动力学研究，重点是后掠翼飞机。波音公司首次在B-47战略轰炸机上采用了35度后掠翼的创新空气动力学概
念，使该机取得了超过1200架的生产量。这只是万里长征的第一步，该项技术在应用于美国战略空军的令人生畏的B- 5 2轰炸机（1952年4月15日首飞）之后，被引入到民机领域。
在发现德国人的工作成果之前，波音公司对民用飞机的发展采用了保守政策，选择军用飞机进行改进改型。举例来说，著名的B-29“飞行堡垒”飞机就是367号模型（Model 367）的技术平台。C- 97
是来自空军空中运输机队的重型军用运输机，性能十分出色。在 1944年1月，当一架负载近10吨的原型机以616千米/ 小时的平均速度从美国西雅图飞到华盛顿时，证明了这一点。作为五角大楼庞大预算和波音公司工业实力的典范，C-97“同温层运输机”（Stratofreighter）在朝鲜战争中起到了主导作用。自1949年以来，这种机型已生产了不少于888架。而在第二阶段，这种飞机被改装成了最主要的美军空中加油机。C-97飞机安装有4台350 0马力的普惠“黄蜂”（Wasp）发动机，能够顺其自然地进入商用飞机市场，因此被命名为“同温层巡航者”（Stratocruiser）。值得称赞的是美国的努力超过了英国，但是没有坚持。正在复苏的商用航空业进入了一个快速发展的轨道。波音公司的76吨级远程“同温层巡航者”飞机搭载5 5～100名乘客，在9000米高空以600千米/小时的速度轻松地连续飞行了7360千米。飞行的成功立竿见影，主要客户包括美国的泛美航空公司、环球航空公司、联合航空公司和欧洲的英国海外航空公司。
波音公司的“Dash-80”
不久以后，一个重大事件惊动了世界，波音公司启动了安装4台发动机的波音707客机研究项目，确切地说是“367-80”（一个故意令人误解的名称）。为了慎重起见，波音公司采用了“同温层运输机“（Stratofreighter）的编号“367”，给人的印象是Dash- 80”不过是波音公司大型活塞式四发飞机的派生型。
西雅图设计部的工作注定不会一帆风顺。他们看到在有些情况下，五角大楼在追赶日新月异的科技进步时遭受的严重挫折。例如，1945年9月，有一个装有6 台发动机的轰炸机的项目要扩展其使用包线，采用了大后掠翼，结果被参谋简单地认定为是不可接受的技术。不过，这并没有影响他们的B-47项目在次年4月份获得批准。罗伯特·朱厄特 （Robert Jew ett）是20世纪40年代波音公司基础技术研究的带头人，他很快就意识到军方对于喷气式飞机的优势采取了十分敷衍的态度，他们认为这样的机型在远程飞行任务中会消耗太多的燃料。
航空工业在1950～1951年间发展迅速。波音公司充分利用这种大好局势以确保其继续繁荣发展。在 1950年初出现了一个关系“同温层巡航者”（ Stratocruiser）成功的严重问题。成功虽然是真实的，却是短暂的。随着最后一架飞机的交付，再没有任何迹象显示会有新客户出现。
波音公司的法律顾问威廉·艾 伦 （William M.Alle n ）于 1945年9月晋升为公司总经理，并一步一步地展现了他出人意料的胆识。在前往欧洲的途中，为了满足好奇心，他在堪萨斯州的威奇托停留，参观了B-47总装厂并乘坐了这架令人记忆深刻的轰炸机。在返回地面后，他强调“一种从未有过的感觉”，以及对舒适度和速度的强烈共鸣。访问团发言人哈罗德·曼斯菲尔德（Harold Mansfield）切中要害地解释道，动力永远与噪声和振动并存，但是突然间发现事实已不再是这样了。波音公司总裁比尔·艾 伦 （Bill Allen）继续去参观了范堡罗国际航展，他被聚光灯下的第一次公开露面的“彗星”1所震惊。让英国垄断商业飞机是合情合理的吗？为什么不是通过B-47项目，掌握了完美技术和独特经验的波音公司呢？不能再犹豫了，必须抓紧进行。
最初的财务评估显示该计划是一个不切实际的赌博，因为它远远超出了公司的能力。与享受国家支持的德·哈维兰公司（de Havilland）不同，波音不得不自力更生。然而，波音公司估计到美国空军迟早要用喷气式飞机取代KC-97加油机，以做到与B- 52的性能相匹配。B- 52飞机曾被列入“目录外机型”，并计划于1952年春天首飞。但是，1951年初送交到五角大楼的提案却遭到断然否决。
比尔·艾伦坚持要求他的工程师们着手工作。这位法学家出身的企业决策者有了一个真正的奇思妙想—— 他要研制一种四发远程喷气式飞机。这种机型用今天的话说叫做“双用途”飞机，只要做适当的更改就可以满足民用和军用的双重需求。
1952年10月，泛美航空公司签订了购买“彗星”1的订单。这个决定的直接影响就是坚定了波音公司总裁的信念，即喷气式飞机时代正在迅速到来。
事实上，泛美航空公司并不完全信服英国飞机的优势，它们行事谨慎，只订购了3架“彗星”1（ Com et1），以确保其在航线竞争中的实力。例如，英国海外航空公司决定开通一条跨大西洋快速服务航线，当然会有中途停留。在此期间，艾伦和他的技术团队继续向国防部的决策者陈述发展四发飞机的理由，但是国防部对该请求一直保持沉默。但是，随着不断开会讨论，人们对这个计划的兴趣似乎有所提高。
波音公司在这个项目上投注了高额筹码，包括原型机制造在内，研究367- 80所用的资金估计需要 1600万美元，约合该公司总资产的三分之二。如果项目失败，则意味着金融灾难，并危及公司的未来发展。
这样的决定得到了五角大楼的关注。五角大楼用一种新的眼光审视这个项目，最终认识到高性能的空中加油机将大大提高B-52的作战效能。在浓重的冷战气氛的笼罩下，一定数量的战略轰炸机经常处于警戒飞行状态，每天24小时飞行任务已成为例行公事。
随着367-80于 1954年7月14日完成首飞，波音公司赢得了这次赌博。美国空军订购了首批29架飞机，军方名称为“KC-135”，这些只是表明了一个良好的开端（伦顿的工厂在12年的时间里共交付了不少于820架KC- 135飞机）。一旦获得胜利，销售团队就向大型航空公司推出了波音707民用型。基于其优势和维持其领导地位的考虑，泛美航空公司于1954年10月14日决定进行采购。事实上，泛美航空公司采取了双重“信仰”行动，它在同一天订购了20架波音707和25架DC-8飞机。
道格拉斯公司在意识到飞机速度的重要性之后，也急忙研制了一种竞争型飞机。
性能出色的DC- 7C “七海” （Seven Seas）远程飞机才刚刚开始了它的职业生涯，却突然变成过时机种了。道格拉斯公司明白必须迅速采取行动以降低风险。美国联合航空公司和达美航空公司（ Delta）这两家重量级公司是该机的首批用户，激起了制造技术和商业的仿效之风。此时，欧洲还无力在远程飞机市场上进行反击，只有维克斯公司进行了大胆尝试，结果是英国纳税人为此买了大单。
波音707飞机和道格拉斯DC- 8飞机经过多年的演变，不断进行系列化的改进改型。有一型波音707-420飞机甚至用罗罗公司的“康维”（conw ays）发动机代替了普惠公司的JT4A发动机。从后来的评估报告得知，波音公司售出了各种型别的KC -135和波音707飞机共1675架，包括其他军事用途的飞机。道格拉斯公司的销售总量与之相比逊色不少，在 14年中共交付556架DC-8飞机。两家公司总共交付1281架四发喷气式客机，在世界市场上占有了一席之地。
这个良好的开端造就了不同层面的成功，中短程的波音727和波音737飞机及DC-9 飞机的问世又进一步巩固了这种成就，这两公司通过建立美国企业文化又使这一切持续了数十年。产品支持运行良好，对其客户任何细小的要求都给与非常大的重视，以帮助维持其品牌的信誉。作为道格拉斯公司的长期战略，它开始对外推介DC -4和DC -6 飞机。在此期间，荷兰皇家航空公司（KLM ）和日本航空公司与道格拉斯公司建立了持久关系，此外，法国航空公司和德国汉莎航空公司（Lufthansa）也对大西洋彼岸的飞机供应商表示满意。
美国其他厂商在进入这个市场时则遭到了不少麻烦。美国康维尔公司是联合—伏尔提飞机公司（Consolidated Vultee）的前身，后由通用动力公司（ General Dynam ics）接管。该公司凭借其40 ～ 50座（Metropolitan）240和“都市”340，以及后来的“都市”440飞机在市场上赢得了一席之地。它在19 56年4月相对较晚地又做出了决定，要建造四发喷气式飞机“云雀600”（ Skylark 600），后来改名为“康维尔 880”（ Convair 880），但是这个项目最终在商业上以失败告终。“康维尔 880”的升级版“科罗纳多”（Com nado），因在发展中遇到改型费用昂贵的问题，也被迫放弃。
洛克希德公司也由于波音707和DC- 8的突然出现遭受了沉重的打击。“超级星座” （Super Constellation）是由1939年制造的一架飞机改型而来，在 1950年后只赢得了短暂的辉煌，便结束了其短暂的生涯。然而制造的856架飞机集各种型号的优势于一身。无论怎样，有关商用飞机的研究确实启动了，但是显然还没有使人信服。这也就解释了直接受“星座”（Constellation）启发的L-151四发喷气式飞机的预发展项目，就像L- 152双发飞机一样被搁置的原因。短程“伊莱克特拉”（Electra）飞机有85个座位，装备4台3750马力的艾利逊501涡轮螺旋桨发动机，该项目收效有限（制造了170架），使得洛克希德公司立刻放弃了制造商用飞机的念头。
事实上，依靠强大的国内市场，美国在20世纪50年代拥有非常集中的工业和商业实力。针对欧洲分散的力量，美国以一种完全胜利者的姿态向前迈进。
注 释
[1].英里=1609.344米。
[2].马力=735.499瓦。
