这天晚上，塔台主任石坚突然接到一个电话。电话是一家航校训练场负责人打来的，这家航校位于东北一个训练基地，当时有几架进行飞行训练的飞机在空中飞行，飞行由教练带着学员进行，飞行指挥工作由该校飞行训练部一名飞行指挥负责。当时起落航线上共有四架飞机，一架为DA-40型（单引擎）飞机，其余的三架为DA-42型（双引擎）飞机，却不料当晚发生飞行事故，导致两架飞机相撞。
事故发生后，航校训练场负责人向华北空管指挥专家求助，希望能前往帮助分析原因。
得到这个消息，石坚向上级领导作了汇报，随后决定带领一名业务骨干一同前往。石坚思前想后，觉得在整个塔台管制室，只有梁玉龙是最合适的。
当天晚上，石坚和梁玉龙就乘坐夜班飞机，赶到了东北这家航校训练场。梁玉龙和石坚在事故现场看到，飞机迫降在一条公路附近，水平尾翼受损，机腹刮到居民院的围墙上，造成两个主起落架与机体分离，飞机右倾，又大翼擦地后折断，左大翼与民房围墙产生摩擦（围墙顶部轻微受损），机尾断裂。从现场情况可以判断，事故发生时非常惨烈。现在飞行员还在医院抢救中。
随着走访和调查的进一步深入，整个事件的过程得以还原。
事发当天15:14至20:20，这个机场除航校本场训练飞行外，没有航班和其他飞行。
19:19，B-9160号机飞行教员带飞行学员驾驶DA-42型B-9160号飞机起飞。
19:25，B-9157号机飞行教员带飞行学员驾驶DA-42型B-9157号飞机起飞。
19:27，B-9150号机外籍飞行教员带中国飞行学员驾驶DA-42型B-9150号飞机起飞。
19:30，B-9160号机飞行学员单独驾驶DA-40型B-9136号飞机起飞，进行夜航起落航线单飞（计划单飞4个起落，前三个飞行正常）。
四架飞机训练课目为本场夜间目视起落航线：使用跑道13号、做右起落航线、飞行高度300米（场压）、飞行速度105~110海里/小时。此时飞机排序依次为B-9160、B-9136、B-9157和B-9150。
19:48:27，指挥员指挥DA-40型B-9136“可以连续，13号”，B-9136号机飞行学员开始做第四个起落航线飞行，离地上升300米后转向二边。由于DA-40型飞机比DA-42型飞机每小时飞行速度小15海里左右，于是B-9136号机飞行学员主观决定，以缩小航线宽度的方法来保持与前机的纵向间隔，未经请示便提前进入二转弯。
19:52:46，B-9157号机飞行教员发现前方的B-9136位置靠里时，便立即提醒塔台：“塔台请注意，那架DA-40正从其前方飞机内侧转向三边。”指挥员通知B-9136：“B-9136，跟在三边DA-42的后面。”B-9136号机飞行学员回答：“明白，B-9136。”此时，B-9136号机飞行学员目视进行观察，发现B-9160在其左前方，横向距离正常，纵向距离稍短，于是把油门由18下调为17，开始做检查单。
19:53:12，塔台再次提醒B-9160：“你好像正在超越DA-42。”没有得到回答。
19:53:34，塔台询问B-9160：“60，你的位置？”回答：“距离本场3.5海里。”塔台又问：“你能看到DA-40吗？”B-9160回答：“我们不能确定，三架中间有飞机，我们正在找36，他可能在我们前面，也可能在我们后面。”当时，B-9160正在转向四边。
19:53:56，当B-9160转至四边时，B-9160号机右座飞行教员突然发现B-9136在其2点钟方位，而且是同高度，立即拉杆上升试图紧急避让。此时B-9136号机飞行学员检查完油量表后也发现了左前方的B-9160，想采取措施，但为时已晚。
19:53:58，B-9136的座舱盖先是撞到了B-9160的右主起落架上，接着该机水平尾翼又撞上了B-9160的方向舵，导致B-9136座舱盖撞飞、水平尾翼严重受损；B-9160起落架和方向舵与机体分离。
19:54:01，B-9160向塔台报告：“塔台，我是60，我被DA-40撞了，我们正在往下掉，我想是右起落架折断了。”塔台指挥其继续进近。
两机相撞后，B-9136号机飞行学员曾出现短暂昏迷，在距离地面不到200米时才恢复意识，当发现空速表指示已逼近红灯区时，他试图通过调整俯仰姿态来减小下降率，但由于飞机水平尾翼受损，向后带杆时飞机反应缓慢。雨水，他选择在附近的一条公路上迫降，终因高度损失快、飘降距离不足，飞机于19:54:50在包头机场的295度方位、9公里处坠落。机腹刮到居民院的围墙上，造成两个主起落架与机体分离，飞机右倾，又大翼擦地后折断，左大翼与民房围墙产生摩擦（围墙顶部轻微受损），机尾断裂。当地居民闻讯后及时将头、肩部受轻伤的B-9136号机飞行学员救出。
19:54:56，塔台呼叫B-9136，没有回答。此时，空中的B-9157号飞机报告：“B-9136在地面，在路边的地面上。”
撞击后，B-9160机身出现严重抖动，飞行教员试图对飞机姿态进行操控，因没有方向舵，飞机失去横向操纵。此时飞行教员又误认为右侧发动机失效，随即关闭右发，因而，该机在下降过程中一直向右偏转。19:59，B-9160迫降在机场跑道西侧25米、距13跑道端线约300米处。
20:03，起落航线上的其他两架飞机也相继安全着陆。
B-9136、B-9160与塔台失去联系后，泛美航校与包头机场立即启动应急救援预案。
19:59，机场的场务人员立即出动寻找出事的飞机。
20:20，机场应急救援指挥中心接到飞机坠落地点的报告后，组织机场公安、消防和医务人员紧急赶往出事地点。
20:35，救援人员到达场外出事现场，将受伤的飞行学员送往医院，对现场实施了监管，并迅速将情况向各相关部门进行了报告。
20:40，应急救援指挥中心找到B-9160号机，机场保安部门对迫降现场进行监护。
正是在这样的情况下，时间和梁玉龙来到了现场。
帮助外场分析事故原因，对事故进行分析，与其他专家一起，对事故下结论，对于石坚和梁玉龙来说，都还是第一次。
通过与各方面的相关人员的交谈，梁玉龙更加感到肩上的责任重大。空管这个职业容不得半点疏忽，哪怕一丁点儿的疏忽都会酿成大错。
在事故现场呆了整整一周多，最后，在各方专家调查人员的共同努力下，事故结论终于出来了：DA-40飞机起飞全重为1150公斤、DA-42飞机起飞全重为1650公斤，依据《民用航空器飞行事故等级》标准的相关规定，此次事故为一般飞行事故。
此次事故的原因为：飞行学员在单飞过程中违反规定，擅自改变起落航线宽度，且对外观察不周，直接导致与前机相撞；飞行指挥员没有按规定间隔放行飞机，也是导致此次事故的原因之一。
随后，梁玉龙向事故调查小组提交了安全建议：
（1）加强安全管理，严格飞行标准，完善飞行检查制度。航校应加强飞行训练的组织与实施，严格按照民航有关规章，进一步完善《运行手册》及相关技术资料，明确起落航线训练时有关操作程序。针对多基地、多机型运行的实际，从运行管理、航务工作、飞行教学、机务维修、情务保障等多方面入手，研究制定加强安全管理的措施和监督检查的具体办法，统一教学标准。
（2）加强飞行作风培养，严格单飞训练的组织工作。航校应强化组织纪律观念，加强对学员飞行作风的培养，提高规章意识、责任意识和防冲突意识。借鉴其他航校保证飞行安全的经验，吸取以往所发生不安全事件的教训，采取稳妥的单飞训练组织形式，现阶段应做到同一场次、同一机型并适当控制其数量，增加水平间隔，以提高安全裕度。
（3）指挥员应严格掌握飞行动态，做到适时提醒。航校指挥员应熟知中国民航有关规章，严格执行放行间隔标准；随时掌握飞行动态，使用规范术语，对训练飞机实施指挥和适时提醒。
（4）采取相关监控技术手段。建议该航校尽快安装具有防撞功能的相关设备。
这是梁玉龙第一次参与飞行事故成因分析，通过参与这次分析，梁玉龙觉得自己又成长了一大步。这种成就感首先得感谢石坚对他的认可和赏识，正因为有了石坚的带领，他才能够参与到这次事故的调查和分心中来。而这，无疑使得梁玉龙向专家型管制员迈进了一步。
忙完这一切，梁玉龙给宋雅丽打了个电话，告诉自己晚上回家。宋雅丽在电话里嘱咐梁玉龙注意安全，一路平安。
回到北京，已是深夜。梁玉龙原本以为，宋雅丽会在她的单身宿舍等他，然而，让他万万没有想到的是，宋雅丽根本不在屋内！
梁玉龙起初以为宋雅丽在加班，虽然她很少加班，可除了加班，好像没有别的理由不在家啊。梁玉龙拨通了宋雅丽的电话，出乎意料的是，在深夜，接电话的是一个陌生男人！
