——和谐号：“中国创造”的加速度
为什么我的双眼常含泪水，
因为我对这土地爱得深沉……
——艾青
引子
20世纪70年代，一位西方政要访问中国时登上长城，他看到一个古老大国的沉雄奇伟，也看到一个民族的封闭与落后，归国后他发出这样一句感慨：“一个停滞的民族是没有前途的。”
1978年那个静悄悄的雪夜，地球似乎突然晃了晃，整个世界都感觉到来自东方大陆的震动。一位在政坛上曾三次东山再起的中国老人靠在中南海的沙发上，他目光深邃，沉思良久，毅然做出这样一个判断：中国不改革开放，不发展经济，不改善人民生活，只能是死路一条。
从此，中国进入改革开放的新时期。从此，中国铁路进入一个崭新的历史阶段……
八九十年代，铁道部挥师鏖战，先是“南攻衡广，北战大秦，中取华东”，后来又“强攻京九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南”，中国铁路版图的红色箭头有了强劲的延伸。
2008年6月24日，“中国速度史”上一个闪闪发光的日子。那天有雨，乌云密布，但耀眼的闪电不在空中而在地上，那就是中国铁路最新的“形象大使”——造型优美时尚的乳白色“和谐号”。司机李东晓浓眉长目，体形壮硕，身着笔挺制服，衣袋里装着“中华人民共和国铁道部CRH3型动车组第0001号驾驶证”，号称“中国一号铁路司机”。此刻他手握操纵杆，稳稳上推，列车渐渐加快，城镇绿野飞速向后掠过。铁道部的相关同志屏息注视着驾驶室内闪烁不停的屏幕，显示时速的数字不断跳跃冲高，人们的心跳也不断加速：150，200，250，300，350……394.3！
“今天天气不好，不要冲了！”铁道部总工程师何华武大声对司机李东晓说。他的声音激动得有些喑哑，但这句话已被淹没在热烈的欢呼声和掌声中。394.3公里——由国产动车组创造的中国高铁最高时速纪录诞生了。
这样的速度，插上翅膀就可以起飞了！
笑声和掌声中，在场所有的铁路人都泪光闪闪。
“中国高铁速度”的第一座里程碑昂然崛起！
29分43秒，“和谐号”抵达天津，比开车从北京的东直门到西直门还快。后来北京市长对天津市长笑说：“看来我是你的北郊了。”天津市长笑答：“不，我是你的海边了。”
三十年河东，三十年河西。从牛背上的中国到高铁上的中国，最伟大的变化就是：“速度”。“中国速度”已成为中国发展的代名词。“和谐号”诞生的速度和它创造的速度，让整个世界为之震动。大洋彼岸的白宫就被惊动了，奥巴马总统在他的第一部国情咨文中这样表述了他的心情：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
涌动的人潮：“中国之梦”和“中国之痛”
仿佛一夜之间，南国一个贫穷破败的小渔村忽然变成梦幻般绚丽的大都市。那是世界上最年轻的大都市。
就是它创造的“深圳速度”，唤醒了亿万农民的渴望与梦想：打工去，赚钱去！农民们扛起简单的行李卷，从乡村的泥泞小路跋涉到长沙、贵阳、成都、郑州等中西部的大小车站，然后坐在行李卷上茫然四顾。其中很多人没有预定的目的地，只要买到向东向南的车票，扛起行李就出发。于是在改革开放的中国，形成人类文明史上一个前所未有的奇观：范围最广、规模最大、持续时间最长的人口大流动。30年来，亿万脸色苍黑的农民工汇集成全球最壮阔的“候鸟群”，一年一度，春节前“回巢”，春节后“南飞”，在中国版图上像海浪一样潮涨潮落、涌来涌去。他们在追寻和创造文明的同时，也领悟和接受着文明。
这是20世纪80年代以来充满生机和诱惑的“中国之梦”。但是，或许没有多少人意识到，正是这个令人振奋的“中国之梦”，同时造就了一个范围最广、规模最大、持续时间最长的“中国之痛”。
你听到了吗？多少年来，延伸在全国各地的两条钢轨一直在颤抖和呻吟！你看到了吗？那么多铁路员工在谈到自己和同事的辛劳、付出和牺牲时，谈到家庭、老人和孩子时，眼里都闪着痛楚的泪光。新时期以来，在中国，大概没有任何一个行业，像铁路这样承受着巨大的压力，付出极大的努力，却又遭受着无尽的责难。他们半委屈、半幽默地说：“我们累个半死，又给骂个半死……”
中国铁路无愧于“国脉”的光荣称号。那时，它仅占世界铁路营业里程的6%，却承载了世界铁路25%的运输量。全国85%以上的木材和石油，80%以上的钢铁和冶炼物资，60%以上的煤炭和大部分三农物资，都是通过铁路运输的。但是，国门打开之初，当我们好奇地张望这个陌生世界的时候，让一些人最眼热、最心跳的不是铁路，而是民航、高速公路和互联网——民航更快，高速公路更便捷，有了互联网就不用出差了——这才叫信息化和现代化！至于叮当作响、老旧不堪、趴在轨道上喘粗气的火车，一些人认为它已经沦为“夕阳产业”，未来只有等着进博物馆了。
一批批从欧美购入的飞机在各大城市间翱翔起落，一条条高速公路在大江南北迅速延伸，但穿行于群山荒野和城市里隔着斑驳老墙的铁路，似乎成了“被爱情遗忘的角落”，延伸在蒸汽机车喷出的团团白雾之中……
但是，“国脉”在艰难地、坚忍地默默运行着。因为亿万民工和普通百姓需要它！日夜不停地运往全国各地的煤炭、矿石、木材和石油需要它！来自城镇乡村并享受半票优惠待遇的大学生们（这在世界上是独一份）需要它！在冰冻灾害、汶川地震、玉树地震等大灾大难中，驰援军队、救灾物资、运送伤员需要它！现代文明史上一年一度的人口大流动、中国最独特的社会景观——“春运”需要它！
那一幕记忆犹新——
咣当，咣当……飞驰的冬夜和冷风中，刚刚参加工作的列车员小曾（后为广铁集团干部）抱着一位旅客发高烧的1岁女儿落泪了，他一筹莫展。他服务的是棚车，俗称“闷罐车”。20世纪八九十年代春运期间，因客车数量不足，只好临时用货运棚车来装人，一节车厢里塞进二三百人，挤得像沙丁鱼罐头。地板上铺些稻草，角落处打个洞就算“方便”的地方。列车员的“服务工具”主要是手电、钳子和铁丝。入夜，小曾一定先用手电检查一下旅客的安全和状态，再用铁丝把大铁门拧死，以免中途有人想透透气被甩下去。因为车厢人太多，想“方便”都无法移动，大家只好在黑暗中就地解决。小曾只能站着喊着，或者像走过瓜地一样，跨过席地而坐的旅客们的脑袋进行服务，等到中途有人下车了，他才能在稻草铺上歇歇……
那一幕惊心动魄——
2008年春，冰冻灾害席卷南国，广州地区聚集了350万等待回家的旅客大军。春节前10天，仅广州站就涌入200万人。站前广场上，每平方米平均站8个人以上，体重轻的脚都悬空了，几昼夜动弹不得，想出都出不来。有的孩子挤晕了，旅客们就高举双手组成长长的“天桥”，把孩子传出来。时间长了，人海昏昏欲睡，浪潮般东倒西歪。铁路和部队、武警派出上万人，手挽手在外围组成六道铁壁铜墙。一会儿，半睡半醒的几十万人一齐向南歪倒，过一会儿又向北歪倒，只要外围用血肉组成的“长城”顶不住，一旦被冲垮，多少人将被踩踏在地……有时，心情焦灼的几十万旅客激动亢奋起来，一起高喊着“回家！回家！”向站前候车室潮涌而去，咆哮的人浪、声浪、气浪如怒海狂涛，难以遏止。“长城”们被撞得头破血流，但他们仍然手挽手肩并肩，好言劝解，屹立不倒。登车而去的旅客们可以吃喝和睡觉了，而“血肉长城”不吃不喝不睡，夜以继日挺立在人民的周围，守护着生命的价值。以至于铁道部不得不下达了一道死命令：“让大家轮流休息，每人每天不得少于两小时！”
客运员高惠英刚做过心脏搭桥手术，每天引导十几万旅客排队上车，春运结束回家后，鞋子被踩得变了形，袜子只能用剪刀一块块剪下来，因为和血肉模糊的脚沾在一起了。
电路中断，信号灯失灵，张权林顶着严寒，手挥信号旗在风雪中挺立了整整18个小时。第二天接班的李建强赶到时，浑身凝着霜雪的“冰制信号灯”张权林砰地摔倒在地，已不能弯曲的手仍然保持着举旗的姿势，李建强抱着严重冻伤的战友大哭不止……
2月6日大年三十儿上午，集中在广州站的200万旅客终于全部安全送走，站前广场空空荡荡，只有旅客扔下的行李和被踩掉的鞋子堆积如山。一些筋疲力尽、依然守在广场上的工作人员歪靠在栅栏上就睡着了，很多媒体的年轻记者目睹这一幕都掉了泪。他们说：“你们创造了世界铁路史上的奇迹！”
那一幕令人心痛——
因风雪阻隔，西安至广州的L307次列车被困在湖南益阳境内的一个小站望城。断水断电断粮，乘务员的进餐停了，休息车的供暖停了，自备的厚衣服给老人和孩子披上了。没水，19名列车员带上水桶和脸盆，冒着风雪，在列车和农家小院的300米距离之间组成一条传水人链；黑夜中，厨师杨大伟带人摸索到附近村庄，总算买到350斤大米和一些面条、蔬菜（一棵白菜卖到20元啊！），4个小时后扛回列车。一批盒饭做好了，两天两夜没有进餐的列车人员一盒未动，而是像押送钞票一样，前面乘警开路，车长负责殿后，中间列车员护送着一车水一车盒饭，他们宣布：“首先保证老人和孩子进餐！”
受阻第四天，旅客们的忍耐力已经超出极限，哭声喊声叫骂声响成一片。他们觉得，两条轨道好端端地摆在那儿，火车不动，就是列车长“怕出事，磨洋工”。一群人围住车长发泄着满腔怒火，制服被撕碎了，帽子被掀掉了。几位女列车员用身体挡住那些失控的拳头，她们哭着喊：“你们以为就你们想家啊？我们车长的两岁女儿已经生病住院了，我们厨师刚刚接到岳母病危的电话，为了大家能吃上饭，我们乘务员已经两天没吃一口饭了！你们怎么能这样？”
车长的眼圈也红了，他平静地说：“其实，我们大家都是同样的心情，如果有什么不同，那就是我们肩上还有一份责任！如果你们觉得打我一下骂我一句就能解气、就能回家的话，那就打吧，骂吧。”
铁路人坦率地说，春运对他们而言就是一场灾难，年年躲不过。为尽可能缓解春运期间“一票难求”“黄牛党”倒票的问题，从电话订票、团体订票、上门送票，再到2010年在广州、成都试行的“实名制”，中国铁路人绞尽脑汁，想尽了一切办法，同时他们给自己制定了世界上最严格的管理制度：售票员的手机禁止带入工作室；禁止内部人“走后门”购票等等。2009年春运，广铁一位售票员为亲戚从内部购买了一张全价票，上午发生的事，下午她就被警告处分并调离现职。她是哭着走的。
承受着世界上最大运输压力的中国铁路人不愧为一支铁军。他们是一群把“家”安在轨道上的人。他们是送人民回家过年而自己不能回家过年的人。他们是扛着压力、咬碎委屈，而把微笑送给群众的人。他们从事的是“闪着泪光的事业”。
从“加快”到“跨越”：中国等不及了！
一个人口最多、发展速度最快的大国，坐在两条脆弱而行驶缓慢的轨道上，那不就是“大象走钢丝”吗？2002年，中国火车平均时速只能跑50多公里。全国铁路日装车请求量最高达到30万辆，铁路只能提供10万辆左右。中国铁路无疑处于泰山压顶、四面楚歌的巨大压力之下。无论铁路人付出怎样巨大的辛劳与牺牲，陪上多少委屈和笑脸，只要“一票难求、一车难求”的现象不能从根本上扭转，人们怨气冲天甚至跳脚骂娘就是不可避免的。
现实不相信眼泪，需求不相信眼泪，市场不相信眼泪。
历史已经到了这样的时刻：站在新世纪的大幕前，望中华大地风起云涌，千帆竞发，百舸争流，积重难行的中国铁路究竟向何处去？铁路人必须做出选择，必须向人民、向时代提交出自己的答卷了。
要加快发展，要跨越发展，中国已经等不及了！国家需要重如山，人民利益高于天。为实现铁路的跨越式发展，200万铁军誓师出征，开始了一场排山倒海的大决战。
提速，提速，再提速！从1997年4月到2007年4月，中国铁路共进行了6次大提速。10年间，纵横全国的主要干线时速相继提升到120公里、160公里乃至200公里以上，催逼得国人走路似乎也快了许多。登上流线型的“和谐号”，人们忽然有了许多新鲜感和愉悦感。看来，“老土”的铁路人终于和时代接轨了，“一站直达”“夕发朝至”“旅游专列”等等，成了那几年的流行语，女列车员们的服务与微笑也变得分外温情和靓丽。第六次大提速时，曾担任京津既有线时速200公里动车组首任列车长，后又担任京津城际铁路时速350公里动车组第一任列车长的徐颖，见证了中国铁路从提速到高速的巨大变化。徐颖身材高挑，容貌姣美，服务细致入微，是网上的明星级人物，人气极旺，堪称中国高铁的“形象大使”。“和谐号”驶过的第一个母亲节，她和同事们向所有“母亲旅客”赠送了5000朵康乃馨。旅客们高兴地对她说：“姑娘们和空姐绝对有一拼了，我们就叫你们‘动姐’吧！”
天上有空姐，地上有动姐，我们的生活变得分外美丽了。
但是，没多少人知道，在6次大提速的背后，铁路人付出了何等艰辛的努力！在遍及高山平原、穿越江河峡谷的线路上，所有客货列车都在紧张地运行，所有时限都不得突破。因此，沿线换枕、换轨、换岔和线涵桥隧的整治工程、电气化改造工程，大都必须在下半夜，在列车行驶的间隙当中插空进行。数十万建设大军就这样默默无闻，夜战数年。一列列灯火通明的客车风一样掠过，没人知道他们的名字，甚至没人看到过他们的身影。
为适应大提速，必须精简铁路沿线层层叠叠的管理机构。2005年3月18日，那是个悲壮的日子。在全路电视电话会议上，铁道部正式宣布，从即日起撤销43个铁路分局，由四级管理改为三级管理。一夜之间，数万名科以上干部进入“待业”状态，许多对政治前途抱有热望的青年干部和“后备干部”，自此加入“等待重新分配工作”的行列。但他们是经过“铁律”训练出来的人。他们忍下巨大的痛楚与失落，需要继续在岗位上尽责的，就默默守在岗位上；不需要的，就默默清理好自己的办公桌，走上新的岗位。经历了涉及人数如此之多、牵动面如此之广的体制性“大手术”，那个夜晚，中国铁路安然无恙，稳如泰山，安全正点！
2002年，中国铁路营业里程为7.2万公里，人均铁路长度仅为5.5厘米，“还不如一根香烟的长度”。如此严峻的现实意味着，仅靠现有铁路提速是远远不够的，必须加快速度，建设更多的大运量、低能耗、占地少的现代化高速铁路！大决战的前夜，几间堆满国内外资料的“暗无天日”的房间——全世界的“铁路”从最落后到最现代的都装在里面了。铁道部精英云集，全员出动，茶杯里泡着让人亢奋的浓茶，烟缸里插着不睡觉的烟蒂，墙上挂着巨大的中国地图。历经几个月智慧与勇气、激情与思考、技术与梦想的激烈碰撞，房间里云遮雾绕，火花四射，键盘山响，图纸纷飞，墙上的中国地图用红蓝铅笔画了那么多穿山越岭、粗重有力的线条……
入秋，国家发改委会同铁道部将一份关于铁路发展规划的建议送达国务院。2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。这是大力推进铁路建设的纲领性文献。
号角已经吹响，道路已经指明。空前规模的铁路建设大潮澎湃而起，中国铁路实现“陆地飞行”的历史时刻即将到来！
中国“高铁模式”：没有失败者的大国博弈
2004年1月，49岁的何华武出任了铁道部总工程师。
他出生于四川省资阳县一个宁静的小镇，每天走在上学路上和夜里做梦，他能听到的最嘹亮的声音，也是小镇上唯一代表工业文明的声音，就是成渝线上隆隆而去的火车，那雄壮的汽笛声仿佛是对他青春之梦的召唤。因此上大学读硕士，他都毫不犹豫地选择了铁路。接受高铁任务的那个夜晚，何华武对身患胃癌、体质极为虚弱的妻子说，以后工作会比现在更忙了，我恐怕抽不出多少时间来照顾你了，孩子也在读大学，我们都伸不上手，你可要照顾好自己啊！同为铁路人的妻子泪水盈盈地说，你去忙吧，我理解，我会照顾好自己的……
何华武唯一能做的，就是给妻子备下一些方便食品，然后毅然走向紧张繁忙的高铁建设现场。从选址到组织重大工程攻关，从主持关键技术试验到论证各种建设方案，何华武全身心投入到崭新的高铁事业之中。京津城际铁路通车之后，何华武专门陪妻子登上“和谐号”，让妻子体验一下今日中国的“高铁速度”。妻子兴奋得两眼炯炯闪光，那驾风驭电的速度是丈夫的梦想，也是她的梦想啊……
在北京城市建设规划中，北京南站原本没有如此宏大的规模。正是京津城际铁路和京沪高速铁路的建设，催生了京南这座富于流线美、闪耀着人文光辉的椭圆形建筑。能容纳上万人的宽阔候车区，进出方便快捷的无障碍通道，能发电、采光、保温、隔热的5700块太阳能板，把城市地铁、轻轨、公交、出租全部纳入“内循环”的精妙设计……这一切都闪耀着以人为本的熠熠光辉，使北京南站成为中国高铁“皇冠上的明珠”。当然，还有新建的武汉站、广州南站、上海虹桥站……在迅速延伸的高速线上，一座座各具特色、造型优美的现代化建筑拔地而起，犹如五线谱上一个个华美的音符，共同汇聚成一首凝固的“交响乐”。
2004年4月，国务院召开专题会议，就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”在“中国铁路”这个世界最大的棋盘上，一场需要深谋远虑、大智大勇的大国博弈开始了。
中国决定海纳百川，博采众长，走“引进消化吸收再创新”的技术道路。于是，掌握和代表着当今世界高铁技术制高点的四大跨国集团：德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪纷至沓来，进入中国的旋转门。红地毯上出演了真诚而热烈的美酒加咖啡的欢迎仪式，中国东道主们个个西装革履，彬彬有礼——因为他们都是地道的“学生辈”。改革开放以来，铁道部的诸多领导和高层技术人员都曾到这几个国家或留学，或考察访问，或参加相关学术会议。那时，他们还年轻，坐在西方的高速列车上，风一样的速度让他们眼界大开，激动不已——火车原来可以跑得这样快呀，“火车跑得快、全靠车头带”的模式原来可以改变，牵引动力可以分散到各个车厢啊！他们不断向东道主表达着真诚的敬意，同时又觉得脸上一阵阵潮红，中国的火车何年何月才能赶上西方的速度啊？
可以肯定，当时他们谁都没有预料到，这个激动人心的时刻来得这样快，这个伟大的历史使命竟然是在自己的手上完成的。改革开放，为他们缔造人生辉煌提供了千载难逢的机遇！
那是2004年初夏的早晨，学生和老师分坐在谈判桌两侧。中国“学生”们注意到，座中的德国老师们不仅鼻子最高，神情也相当倨傲。他们确实有恃才傲物的资本——德国高铁堪称世界一流，他们的精密制造技术也一向是称雄世界、无可匹敌的。
中方郑重表示，希望引进各国高铁机车车辆制造的先进技术，不过，铁道部明确表示：“参观过故宫的外国朋友都知道，进入中国大门是有门槛的。我们的政策是：中国铁路市场不搞‘诸侯混战’，只有一个买主，就是铁道部。从整车技术到任何一个零部件，都由铁道部代表中国政府，统一招标、统一向制造商下订单。要进入中国铁路市场，必须实行关键技术全面转让，必须使用中国品牌，实行本土化生产，必须价格合理……”
行事谦恭的日本人频频点头，性情浪漫的法国人报以灿烂的微笑，表情深沉的加拿大人不动声色，只有盛产哲学家的德国人保持着“哲学式”的孤傲。在他们看来，一流的德国高铁技术是中方非买不可的。不过，两个月后，铁道部一位小科长十分同情地对西门子公司谈判代表说：“可惜啊，你们德国人长着方脑袋！”
德国人不好意思地笑了，那笑容分明含着几丝苦涩——因为他们出乎意料地出局了。
那些日子，长春客车公司同时拉住法国阿尔斯通和德国西门子分别谈。那意思很明白，谁的价格优惠就跟谁合作。但过于自信的德国代表根本没把法国对手看在眼里，也完全不考虑中方意愿，“方脑袋”和大鼻子挺得高高的，就是不肯圆通，咬住每列原型车单价3.5亿元人民币、技术转让费3.9亿欧元的天价，死不松口。
他的一口价就是“底线”，天下哪有这么做生意的？
所有谈判进程当然都在铁道部的密切掌控之中。开标前夜，即2004年7月27日，双方依然没有达成协议。关键时候，中方谈判团队把话说得语重心长和直截了当：“作为同行，我们对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点儿半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方态度：你们每列车价格必须降到2.5亿人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”
德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”
何华武坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我们不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”
“方脑袋”确实像个撬不开的钱匣子，商量回来，脑袋仍然很“方”，没有一点圆通的余地。中方翻译都忍不得了，直接给出一句：“各位可以订回程机票了。”
第二天早晨7时，距铁道部开标仅有两个小时，长客宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的滑铁卢之战，今天可以说我们扯平了。”
“德国人从中国的旋转门又转出去了”，消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂泄。放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。
不过，西门子知道，他们还有一棵“救命稻草”，即中国北车集团唐山轨道客车公司。富有戏剧性的是，在铁道部这次招标中，雄心勃勃的唐车和野心勃勃的西门子同时“流标”，被关在中国高铁事业的大门之外。
唐车，始建于清末的1881年，迄今横跨3个世纪，被誉为“中国机车车辆工业的摇篮”。中国第一台蒸汽机车“中国火箭号”，供慈禧太后乘坐的第一辆专列“銮舆龙号”，就诞生于唐车。共和国成立后，唐车青春焕发，贡献卓著，但在1976年唐山大地震中又遭受重创。厂房大面积坍塌，员工和家属死伤过半，并遗留下由工厂扶养的“八百孤儿”，活下来的员工也大都深陷丧亲之痛。老厂长说，“八百孤儿”进入结婚年龄以后，他作为唯一的“家长”，参加过的婚礼不计其数，每次都让他喜笑颜开又老泪纵横。大地震之后的唐车似乎再没恢复过元气，干部职工每月只能领到二三百元的最低生活费，许多人被迫流落到社会上打工，或者蹲街头卖羊肉串儿。
2003年，山雨欲来风满楼，唐车人嗅到浓烈的临战气息。他们搜集了大量国外高铁资料进行学习，并主动送到部里以期引起重视。他们勒紧腰带，组织力量清理环境，翻新厂房，准备迎战。他们还自筹经费造了一辆“高速样板车”，欢天喜地、披红挂彩拉到北京，让部里看看他们是多么的积极主动，干劲冲天，志在必得。听说世界高铁技术四大巨头的谈判代表到了国内，他们立即派人联系游说，期望合作。但那时的唐车困难重重，老外根本不理睬他们。倔强的唐车人不甘心，“没有门就跳窗户，没窗户就撞墙！”开标之前，他们费时数月，精心制作了一套一尺多厚的投标书递了上去……
2004年7月28日，铁道部开标之日，气氛空前紧张。凌晨3时，眼睛熬得血红的唐车老总王润（后出任北车集团副总工），对结果已经有所预感，他命手下给西门子总部发了一份传真，大意是：如果贵公司在这次招标中出局，我们愿意与你们精诚合作，争取下次机会。文中颇有点儿惺惺相惜、同病相怜的意味。不想放弃中国市场的德国人很快给唐车回了一份传真，算是给自己留了一条“后路”。
这个夜晚，聚集在北京的三十多位唐车人无事可干又都没有合眼。睡不着，“我们就像等待宣判的囚犯一样”，女工程师出身的党委副书记孔学云说。上午，派到现场的工作人员终于打来电话，声音极为沉重：“流标了！”
所有的努力付诸东流，梦碎了。守在房间里的唐车人全哭了。王润铁青着脸跟大家说：“你们在北京哭个够吧，不过绝不能把这种情绪带回厂里！”过后，王润依然干劲十足，要求全厂振奋精神，不可松懈。他说：“我们还是大有希望的，其一，现在引进的高铁技术时速是200公里，中国的雄心绝不会停止在这个水平上；其二，西门子的高铁技术是有优势的，只要价格合理，铁道部的大门对它还是敞开的，我们只要抓住西门子就有希望……”
孔学云嘲笑他：“你就天天给我们画饼充饥吧！”
2005年，铁道部启动第二次招标。唐车与西门子同时意识到，对方是自己必须抓住不放的最后一棵“救命稻草”。这回，西门子终于放下身段，同意以每列车2.5亿元人民币、技术转让费8000万欧元的价格与唐车合作。
一举中标！
与德国人第一次出价相比，中方节省了90亿元人民币采购成本，但中国的“高铁模式”没有失败者，德方也获得一份巨额订单和广阔而统一的中国市场——双赢！
德国人的脑袋其实还是很圆的。
“山高我为峰”：一个民族的雄心与胸怀
高速铁路自1964年在日本发端，首开时速210公里的纪录，此后在西方国家走过漫长的40多年发展道路，运营时速一直在250公里上下徘徊。这显然与他们民航和高速公路比较发达，高铁缺少紧迫而巨量的市场需求有关系。而在中国，辽阔的疆土、广阔的市场、人民的需求和高速发展的国民经济，一切让铁路人疲于奔命、泪光闪闪的巨大压力，都转化为助推高铁事业呼啸猛进的强大动力！
天下争雄，舍我其谁！现在来看看中国高铁令人目眩的发展速度：
——从2004年、2005年相继引进日本、法国、加拿大和德国的高铁技术，到2010年3月，中国投入运营的高速铁路长达6552公里，时速和里程都冲到世界第一的位置。
——时速高达380公里的动车组日前刚刚下线，这是中国创造的高铁运营速度的更高纪录，同时意味着世界上更快的京沪高铁将很快投入运营。
——时速400公里的检测车、500公里的试验高速动车组及相关路网、信号配套系统，正在紧张的研发之中。
前后不过6年，中国一举跨过发达国家高铁40年的发展道路，创造了后来居上、自主创新、领跑世界的奇迹！
一个国家的雄心，会激发出全民族巨大的精神能量。回望高铁6年征程，我们看到，众志成城的举国体制和闻风而动的统一政令，展现出强大的动员力和凝聚力。50多名院士，15万科研人员，150多家核心企业，数百家产业链上的企业，200万铁路大军，数十万筑路工人，全国各行各业的有识之士和支援团队，一呼百应，呵气成云，攻坚克难，所向披靡……
辉煌就这样被创造出来并在祖国大地上迅速延伸。
集中力量办大事，一心一意谋发展——中国特色社会主义制度的优越性又一次得到验证。
毫无疑问，中国高铁超乎寻常的发展速度，首先源于我国综合国力的迅速提升，源于几代铁路科研人员的技术积累。但是，还有一个重要的助推力是我们不应当忘记的：那就是发达国家近半个世纪的科学探索和技术研发，给我们提供了一飞冲天的平台。“山高我为峰”——那是因为我们站到巨人的肩膀上了。
按照合作协议，青岛四方、唐山客车曾分别派出一批青年工人，到日本和德国学习铝合金车体焊接技术。洋师傅们对中国工人普遍十分友好，认真负责传授了相关的知识和技术。所有这些工人回国后，无一例外，全部成为企业的技术骨干。青岛工人离开日本时，日本师傅与他们紧紧拥抱，相约再见，洒泪而别。
张雪松，唐客工人技师，两获“全国技术能手”称号，“河北省十大金牌工人”之一。他从钳工转入数控机床操作，再转入装调维修，每次都成为行内“状元”。这样一位优秀的专家型工人，他的勇于探索的积极性，有一次却遭到德国工人的严厉批评。那天，他趴在焊接机器人下面的地上，正在为排除故障冥思苦想时，耳畔传来一句生硬的德语。张雪松爬出来抬头一看，一个高高瘦瘦的西门子工人紧皱眉头站在面前。德国人看张雪松没有听懂他的话，于是招手叫来一名翻译。
翻译对张雪松说：“他问你在设备下面干什么？”张雪松说：“设备坏了，我在修设备。”德国工人又问：“你有维修焊接机器人的资质吗？”张雪松摇摇头：“我是负责数控设备维修的……”德国工人严肃地说：“如果你没有维修资质，你就不能维修这台设备，请离开吧。”
“谢谢你！”面红耳赤的张雪松脱口而出。那是他发自内心的声音，那一刻让他深刻认识了德国式的“一切都有规矩，一切都按规矩办”的严谨作风。正是这些看来似乎过于“刻板”的规定和纪律，培育了德国精密制造在世界上的崇高声望。
唐车因此在全厂展开一个学习运动，要求广大员工全面学习、模拟和落实德国严格、严谨、严密的工作方法和工作作风。
日本川崎重工的专家和技术工人进入青岛四方以后，也让四方人耳目一新，深受震动。过去中国工人把机车线路接上头并保证无差错，就算完活了，日本专家却要求线路配管一定要“横平竖直”。日本工人到达工作点，首先铺开一块布，把工具按顺序排好，工作结束，再按顺序裹起来带走，一样不会丢失。而中国工人用一个大背兜，用什么掏什么，干完稀里哗啦一装，走人。一把钳子就这样遗忘在动车组车厢里。为此，日本专家石野主动召集中国工人开了个班组会，他严肃地说，把工具忘记在产品里，“就像医生做手术把钳子刀子遗忘在病人肚子里”。深受教育的青岛四方，为此在全厂轰轰烈烈开展了一场长达半年的“向不良习惯说不”的运动，厂报记者每天四处抓拍中方工人随意、粗放的行为表现，登报示众，进行点评。工人们说，平时没感觉，登报一对比，“真是惊出一身冷汗”！
在长期的合作中，中国工人和外国专家结下深厚的友谊，过年过节，德国专家被请到家里一起包饺子，法国人、加拿大人被请到联欢派对上跳舞唱歌。在青岛四方工作的日本专家归国后，有些人借休假之机，还自费到青岛来看望他们的中国“师兄弟”。看到中国工人夜以继日地奋战，德国专家布拉赫激动地跑进唐车领导人办公室，强烈要求安排工人休息。看到中国工人那么辛苦，一些德国人不计报酬，和中国工人一起加班……
唐车建厂129年，青岛四方建厂110年，都是中国民族工业和产业工人的“摇篮”。但是，面对西方数百年工业文明打造的科学精神、优良素质和严谨作风，中国铁路人看到自己的巨大差距并用心学习、奋起直追，这无疑是我们更为重要、更具长久意义的收获。
和平、发展、合作是当今时代的主题。谈判桌上的讨价还价、唇枪舌剑都是“各为其主”，不必苛责。虚怀若谷，海纳百川，始终保持清醒的头脑，善于学习借鉴世界各国的文明成果和发达国家的先进经验，这才是一个伟大民族的胸怀和希望所在。
让闪电掠过大地：中国铁路人在行动！
引进消化时速200公里动车组技术——自主研发时速350公里动车组——创新研制时速380公里动车组。6年时间，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。
高铁是当代新技术、新材料、新工艺集大成的产物，除了没有翅膀（却多了两条信息化、现代化的轨道），其复杂程度几乎与航空航天技术不相上下。让中国高铁运营速度冲到世界第一，没有强大的自主创新能力是不可能办到的。
——那个夜晚，在千里冰封、万里雪飘的塞北大地，赵明花“冻成了冰棍儿”。2007年冬，京哈线上的一列动车组在行驶中因突然断电而停车。长客副总工程师赵明花立即带领一批专家赶往现场了解情况。旅客安全“摆渡”登程之后，浓浓夜色中，只剩下孤零零、空荡荡的动车组。这位身体单薄、性情文静的朝鲜族女性与同事们一起登上车顶，查找故障原因，测试各种数据，最后认定：速度飞快的动车组从北京到哈尔滨，经历了急剧变化的温差，造成车顶出现冷凝水，导致电路短路。赵明花和同事们意识到，“这肯定不是偶然的事情，如果不从内部结构上加以防范，在高寒地区有可能经常发生！”由赵明花主持的一个设计团队迅速组成，几个月之后，一项动车组电器内部构造的创新设计完成了，从根本上杜绝了冷凝水断电故障。一个看似偶然的事故，激发出一项中国创新！
2009年圣诞节前夕，穿越英吉利海峡海底隧道的“欧洲之星”高速列车遭遇大雪天气，进入隧道后因冷凝水浸漫导致断电，5列车被堵在隧道里动弹不得，“欧洲之星”被迫停运3天——赵明花看到这则新闻，感慨地对同事们说：“幸好我们早有发现、早做预防了！”
——高铁“水土不服”的难题就是多。北方有冰冻，南方又多雨。飞驰在武广线的动车组，面临着长时间的雨季漏水和潮湿浸润的问题，在唐车副总工程师杜会谦的主持下，又一项防雨防潮的创新设计诞生了。
南辕北辙，各有高招！
——赵秀丽“叫板”两条大汉的故事，是高铁建设工地上的一段佳话。2005年7月，京津城际铁路开工建设，中铁六局丰桥公司承担了14910块无砟道板的预制任务。轨道板是无砟轨道结构体系中最基本、最重要的部件，精度要求非常高。按德国工艺要求，轨道板必须用超细水泥制作，而国内尚无厂家能够生产，如果全部进口，不仅价格昂贵，工期也很难保证。
一个受制于人的大难题横在高铁人面前。丰桥公司副总工程师赵秀丽跑遍华北各大水泥厂，动员游说厂方进行试制。一次次试验的失败，令多家水泥厂先后告退，只有一家还在犹豫不决。厂长是个膀大腰圆的汉子，赵秀丽对他说：“你一个大男人，还不如我坚强吗？”几个月后，符合国际标准的高规格水泥终于试制成功，实现了原材料国产化的重大突破，仅此一项，为丰桥公司节约资金1500多万元。
但是，赵秀丽的思考与探索没有停止。超细水泥不仅成本过高，而且耐久性差。能不能用改进的国产普通水泥替代呢？她和同事们废寝忘食，反复研究试验，寻找最佳配比和路径。京沪高铁开工以后，赵秀丽找到山东一家水泥厂，厂长一听她对水泥成分的新要求，吓了一跳，连连摇头说：“我们的产品已经达标，不愁市场。你的要求我们做不到，算了。”赵秀丽向他介绍了中国高铁的宏伟计划，说：“高铁市场这么大，要是把新型国产水泥搞出来，将带来源源不断的效益，你连这点雄心壮志都没有吗？”
这位山东大汉热血沸腾了。经过数百次反复试验，又一项创新成果——国产新型“绿色高性能水泥”问世，世界一流的无砟轨道板诞生了，为企业节省投资7000万元，更为今后中国高铁大发展提供了充足可靠的材料保障！
——中国幅员辽阔，地形、地质之复杂是国外同行不曾遇到的。郑州至西安，是全世界唯一建造在黄土地带的高铁，何华武说：“黄土缺少支撑力，遇雨就沉降变形，像水浸过的面包一样。”高铁路基架在这样的土质上，如果固化不好，轨道就变成“面条”了。十几位院士和一批专家汇集到黄土高坡上“集体会诊”。就凭着这样的集体智慧和创新勇气，郑西线的湿陷性黄土地基，武广线的岩溶地基，广深港和甬台温的淤泥地基，合宁的膨胀地基，哈大线的高寒软土地基等高铁修建难题，都被进入中国铁路人一一攻克，并实现了“零”沉降！
再来看看空中的创新。
2009年12月9日，在武广线试运行过程中，中国动车组以“双弓重联”的方式，创造了时速394.2公里的速度，这是当时的又一项世界级的新纪录！
所谓“双弓重联”，就是将两列动车组、共16节车厢联挂运行，上部同时升起两个受电弓，从空中的接触网导线获取动力。这种大编组联挂，无疑会大大提高运输效率。但这绝不是“1+1=2”的简单等式，因为列车前弓高速冲击接触网后，会引起接触网的振动，使后弓与导线的“密贴跟随性”（专业术语称之为“弓网耦合”）大为降低，剧烈的振动有可能造成后弓离线、撞线，产生大量火花，严重的时候可能会出现烧线、刮弓，引发重大故障。此前，仅有西门子在西班牙高速铁路上做过“双弓重联”试验，尚未在正式运营中应用。
中铁电气化局年轻的副总工程师董安平率领他的团队，承担了攻克“双弓重联”这一世界性难题的重任。回忆这段艰辛的历程，董安平感慨良深，他说，中铁电气化局是个老企业，搞了几十年电气化铁路建设，过去把导线一挂，平直度差个一两公分无所谓，只要不出现波浪弯和扭面，跑起来不打火就算完事大吉。武广高铁建设按标准要求，导线在1米长的范围内平直度不得超过0.1毫米。中国这些架线老手必须从零开始，在上千公里的辽阔线路上，那些粗糙的大手仿佛在一针一线地“绣花”。完工之后经检测，武广线牵引导线的平直度平均达到0.05毫米，比头发丝还细。这不仅是工程质量、技术水平的质的飞跃，更是中国工人在素质、理念、作风上的跨越性进步！
高铁系统对导线性能的要求是极高的：一是要有足够的硬度，受电弓几十万次与它高强度、高频率的摩擦，硬度不够，耐磨性低是不行的；二是必须有很高的导电率。但在金属材料学中，强度和导电率恰恰是一对矛盾：强度越高，导电性越差；导电性越高，强度越差。比如铜比铁软，导电性却比铁高。
那么，能不能找到一种新的合金材料，两种性能都能得到足够的保证呢？董安平知道，80年代，日本研制出一种性能良好的PSC导线，于是他向日本有关方面表示，希望引进这个技术。日方专家经过内部讨论，最后以“我们的技术还不成熟”为由，拒绝了中方要求。毕竟，中国曾是远远落后于他们的角色，如今变成强大的竞争对手，他们必须小心提防了。
中国高铁发展的前景，又一次遭遇受制于人的瓶颈。董安平的心情久久不能平静，他和同事们开始探寻自主创新之路。一个偶然的机会，他们与浙江大学金属材料研究所所长、博士生导师孟亮教授遇上了。窗外一弯月，桌上几杯茶，海阔天空聊起高铁上的导线，孟教授说，中国航天器上用过一种新材料，他进行过专题研究，还发表过论文。
董安平大喜过望，双手把桌子拍得山响，茶杯都跳起来了。电化设计院总工程师王立天迅速飞往浙江，在孟教授的实验室看到一小块样品，那一刻，他激动得眼泪都涌出来了！“我们成立个合资公司怎么样？”王总当即提议。铁路系统的河北一家制造商闻讯自愿加盟，十几天后合资公司正式启动。
试验过程中，年近六旬的孟教授有胃病，天天靠冷水吞药片顶在第一线；董安平瘦了十几斤，笑称“攻关就是最好的减肥运动”；项目经理何劲松35岁时才要孩子，为了高铁事业，妻子怀孕五个月时他“离家出走”。孩子渐渐大了，会认爸爸了，妻子只能抱着孩子到公司大厅的光荣榜前，指着何劲松的照片说：“那是爸爸……”
“中国导线”终于在千里武广线上横空飞架，牵引着“和谐号”高歌猛进。
通信信号是铁路的“神经系统”。从当年“李玉和式”的手摇信号灯，到今天集成创新的数字技术控制，与共和国同龄的中国铁路通信信号集团做出重大贡献。研发中心总工程师江明那一年32岁，他的话可以代表所有高铁科研人员的心声：“我们的工作很有干头，因为我们解决的都是前人和别人没有解决的问题。”他还有一句更牛的话：“什么难题我们都能找出办法来，主要是时间不够用。唉，人类为什么要睡觉呢？”
在迅猛前进的高铁事业中，还行进着一个默默无闻的庞大群体——中国新一代知识化、专业化的产业工人。他们全是“80后”甚至“90后”，个个朝气蓬勃，英姿勃发。就是这些被父辈视为“掌上明珠”的独生子女一代，构成中国新一代“铁军”。
——“五朵金花”坐在我面前，谈起这些年的艰辛与劳苦，全哭了。她们是青岛四方的“女焊花”：史秀华、曲先华、孙国华、于延伟、崔恩霞。
“和谐号”工程上马之初，还没有机械化焊接设备，由她们负责焊接铝合金车体。从接受任务的第一天开始，她们就成了一群“不要命也不要家的女人”，被不叠、衣不洗、锅不刷了，化妆品扔抽屉里了，几乎天天踏着晨露上班，顶着星光回家，一进家门骨头就散架了。吃奶的孩子，狠狠心断了奶，扔给老人。上学的孩子，经常一连几个星期见不到妈妈的影子。那天曲先华半夜回家，丈夫去上夜班了，她一进门就听3岁女儿在梦中喊“妈妈”。黑暗中，曲先华坐在床头热泪长流，哽咽不止。
她们无数次答应过孩子：“等妈妈忙过这阵子，就带你去公园、看电影。”可她们从未实践过自己的诺言。读小学的孩子批评说：“你是最不守诚信的妈妈！”上大学的孩子说：“放假我再也不回家了，你们都在厂里忙，剩我一个人守着空房子有啥意思！”
背过身，妈妈怎么也抹不尽滚滚而下的泪水。
终于有一天不加班了，史秀华乐疯了，脱下工作服就往家跑，跑到家门口才发现自己忘乎所以，拎包和钥匙都锁在工具箱里忘带了，只好敲门。孩子上学，老公在单位，家里只有瘫痪在床多年的老母亲。老母亲挣下床，在地板上爬了近半个小时，才颤巍巍支撑起来把门打开。门开的那一刻，史秀华抱起母亲，一边往屋里走一边哭……
——一列动车组有几万个接线头，接线工必须成年累月以跪蹲方式进行工作，那大概是世界上最枯燥的劳动，一天忙下来眼花缭乱，夜里做梦，满脑子仍然飞舞着五颜六色的线头。唐车接线工高向丽，文静柔弱，走路和说话都是轻轻的。因为长时间跪蹲工作，第一次怀孕不幸流产。但就是她，以惊人的定力创造了两万根接线无差错的纪录。唐车所有接线工都保持着极高的无差错纪录，德国专家说，你们已经超过西门子的水平。
——身材纤秀、容貌端丽的孙斌斌，是唐车选送到德国培训的首批青年焊工之一，家里三代都是唐车人。新中国成立初期，唐车制造出第一辆火车头，上面的毛泽东像就是她爷爷亲手刻制的。好家风培育了一个意志坚定、好学上进的好女儿，孙斌斌在德国顺利通过“国际焊接教师”的资格考试——成为全球第一位获得此项资格的女性。她受邀走上讲台，为西门子培训德国学员——她又成为“中国第一人”。因为她授课耐心细致，德国学员们把好几位本国教师赶走了，说“你们能上哪儿就上哪儿吧，我们只让中国老师教！”
在唐车动车组奋战的第一代优秀青年焊工，都是孙斌斌一手“克隆”出来的。
——女工吕开香，地震中两个姐姐不幸遇难，她成了父亲唯一的“掌上明珠”。唐车决定送她去德国培训时，父亲老泪纵横，不愿意女儿跑到那么远的异国他乡去，但她还是扔下两岁的女儿，和同厂的丈夫一起踏上征途。从她离家那天起，女儿每天夜里都抱着妈妈的枕头睡觉，而且不允许任何人碰那个枕头，因为枕头上有“妈妈的味道”。
说到这里，吕开香泣不成声。
世界上的女人是水做的，中国高铁女工们是汗水和泪水做的。但她们无比骄傲和自豪，她们说：“我们做出了世界上最好最快的动车！”
截止目前，中国南车和北车集团已经出口轻轨动车组成套设备达23亿美元。
无论多么绚丽的梦想，无论多么伟大的设计，当最后一道工序完成时，站在旁边默默擦汗的一定是一群工人。他们是中国高铁真正的钢轨和基石。他们如同春蚕，用自己的爱和生命，默默吐出一条流光溢彩的钢铁的“丝绸之路”。
尾声
2009年9月，新中国成立60周年大庆前夕，北京南站披红挂绿，热闹非凡。铁道部组织全路上万名劳模，登上京津“和谐号”城际列车，以领略中国高铁的建设成就。伴随着速度显示屏上节节上升的红色数字，劳模们站立起来，激动地挥动双臂，齐声高喊，仿佛不是接触网上的巨大电流，而是他们的喊声在推动列车飞速前进。那是“中国创造”的加速度，那是几代铁路人的梦想与追求，那是中华民族走向伟大复兴的激越步伐啊！两鬓飞霜的老劳模老泪纵横，气宇轩昂的青年劳模热泪盈眶……
是泪花，也是骄傲与自豪，在他们的脸上闪闪发光。
十六大以来的8年，中国铁路谱写了辉煌壮丽的篇章：从世界上最快的“和谐号”到地球上最高的青藏铁路，从六次大提速的技术集成创新，到运煤专线大秦线（大同至秦皇岛）创造的世界重载最高纪录——那可是壮观到令人惊叹的景观啊！第一位上线的“和谐号”重载货运列车司机程利甫是西北汉子，英眉朗目，虎虎生威。他告诉我，大秦线上每天飞驰着95对重载列车，年运量达4亿吨。一列重载列车最高载重达2万吨，编组200多节车辆，总长2.5公里，最高时速120公里，这意味着大秦线平均每秒飞过去13.7吨煤，如同一条波澜壮阔的煤河每天源源不断地从大同流到秦皇岛……
中国铁路人终于在大地上画出最新最美的图画。高速、高原、重载、既有线提速等创新成就一鸣惊人，傲立于世，并在国际上一举打响“中国创造”的最优品牌。“火车一响，黄金万两”，这是国人对轨道交通价值意义最通俗也最精到的概括。到2012年，随着京沪、京广、沪汉蓉、沪昆等“四纵四横”高速铁路网的建成，闪闪发光的高铁将如一条条彩带，把北京和各省会城市紧密联系起来，从“1小时生活圈”到“8小时生活圈”，再到西部边疆省区的“一日生活圈”，56个民族组成的“中华大家庭”载歌载舞，仿佛都聚汇到辉煌壮丽的天安门广场……
横空出世、光彩熠熠的高铁，成为中国递给世界的一张亮丽名片。国际铁路联盟高速铁路部总监说：“中国正成为全球领跑者，世界铁路的未来在中国。”一位曾在广州车站当过春运志愿者的大学生，在经历和目睹了太多的崇高和感动之后，写下这样一首温情的小诗：
有一种车次，千百趟的终点
都是同一个站名——家
有一种运送，千百趟的目标
都是同一个向往——团圆
有那么一群铁路人，日夜工作
都是同一个希望——让您回家团圆
因为他们的坚守，因为他们的温暖
这个除夕不太冷
中国铁路人以对国家和人民的勇敢担当、艰难奋斗和炽热情感，在中华大地建立起一座以“无私奉献”命名的历史丰碑。
面对这座丰碑，我们充满敬意。
（原载《人民日报》2010年6月11日，收入本书时略有修改。）
