“我是‘鹰’510。预定进场时间16分，状态是4． 5。”“入侵者”的领航员重复道。他们的燃油已经很少了。是该降落的时候了，时间变得越来越紧。
“‘铁爪’605 ，预计进场时间17分。”
“我是‘铁爪’605 ，预计到达时间17分，状态7． 0。”“岩洞”说。“距离我们进场时间还有6分钟。我们应该在油量5800磅左右的时候呼叫‘光点’。现在燃油已经足够了，没问题。” “岩洞”说。
呼叫“光点”是在航母后部3/4英里处，飞行员从仪器着陆转变为目视着陆时进行的。这是航母夜间着陆最关键的部分。
最后的3/4英里航程将用大约20秒时间飞完。这20秒贯注着生存本能的最纯粹的形式。夜间着舰是战胜萦绕在每个飞行员心里对死亡恐惧的考验。
“小球”或者“光点”是对海军菲涅尔透镜式着陆系统的别称，这个系统为飞行员提供一种可视参考，帮助他们通过3/4英里的全程下滑面直至降落。5个特定的矩形透镜垂直叠放在一排水平绿色圆形灯的正中。垂直的这组透镜把一个黄色的“光点”投向飞来的飞机，上面的4个灯是黄色的，底下那个灯是红色的。如果一个飞行员看到黄色的“光点”高于那排水平绿色灯，那么说明他的飞机位置较高。如果黄色的“光点”出现在水平绿色灯的下方，则飞机位置就低。如果光点变成红色，那飞行员知道他自己已经低于下滑坡面的下方，很危险，如果不加大推力爬升，就会撞到斜轨上。操纵光球不仅是一门科学，更是一门哲学或艺术。飞行员们认为极少数真正掌握这门艺术的人具有这种神奇的气质。
今晚，我并没有感觉到自己有那种神奇的气质。我很紧张，祈祷自己不要接地后复飞。接地复飞是件很丢脸的事情，我下定决心今晚决不能出丑。然而，我却发现接地复飞是很有可能发生的，因而，我希望能有足够的燃油，这样即使真的要复飞，也可以再飞回来而不用被迫去“铁处女”那儿加油。我的底线是： 必须在燃油表指示4700磅之前着陆。当我正思前想后之时，我们预定的进场时间很快就要到了。我得专注于眼前的工作，准时到达等待着陆点，以便让进场降落有个好的开始。
“还有两分钟。”“岩洞”说，我们都密切监视着飞机在等待航线中的进程。
我们左转90度，然后有50秒的返航段飞行。现在看来应该考虑能否准时到达的问题了，但我还是将注意力集中在燃油问题上。油量表显示大约6600磅，比我期望的少了3000磅。这些燃油应该够了。今晚千万不能接地后复飞，我暗暗对自己说。
22： 16时我们听到，“‘鹰’510 ，正在前进，标高30． 10。”我们下面的“入侵者”已经进场降落，一分钟不到，我们也将紧随其后。当我在返航段将机翼展平时，时间看起来正好。惯性导航系统显示的地面速度为240节，我们还需飞4英里。我将准时到达等待着陆点。
“‘铁爪’605正在前进，标高30． 10。”在秒针刚过12的时候，“岩洞”说道。
“‘铁爪’605 ，我在29英里处引导你，切换按钮18。”降落控制台说道。
“换频。”“岩洞”说，同时我把油门拉回到75%转速，把“徘徊者”的机头放低到水平线以下10度，这样可以增加飞机的阻力，使其急速下降。这个动作很快使“徘徊者”以5000英尺/分的速度向水面下降。当我们向下俯冲时，借助周围的光线，我看到机身外的云层呼啸而过，感觉速度极快。当我扫视仪表确保所有系统正常运行的时候，看到高度表的模拟指针飞速旋转开来。
“‘铁爪’605进场着陆，在27英里处报到。”
“‘铁爪’605进场着陆，继续沿航母1号着陆方向飞行，明确飞行高度1200英尺。”无线电中换了个声音。“徘徊者”巨大的机头自然地向下朝着水面。高度表指针保持高速转动，直到我们下降到5000英尺以下，预设的雷达测高仪发出轰鸣声，警告我们减小下降的速率。
我的拇指将减速板开关往里一摁，“徘徊者”机身两侧的翼梢减速板就合拢成齐平，就像双手合在手掌中一样。然后我拉回操纵杆，以防我们与下面的海洋过分接近。
“‘铁爪’605 ，呼叫控制台。”当我们的飞机越过5000英尺的时候“岩洞”做了一个必要的无线电呼叫。我已经调整下降速率，开始集中精力恢复平飞。
“还有1000英尺。”我一边增加推力把机头拉得更高些，一边对着机内通话器说道，下降到1200 英尺。现在我们距“中途岛”号航母还有14英里，我们正以250节的速度向着舰尾径直飞去。
“‘铁爪’605 ，通过10英里时不要放襟翼和起落架，等候我的通知。”降落控制台说道。
“‘铁爪’605明白。”“岩洞”回答，确认收到指令。正常的程序是在10 英里处将飞机转变成着陆形态，但由于我们前面的“入侵者”是从低于正常高度的地方进场的，所以我们之间的间隔也会相应变大。控制台想要我们保持这样的速度，直到8英里处，这样可以缩短我们之间的距离，加速降落过程。放下起落架和减速板，速度就会大幅度下降，从250节变为130 节。8英里处通常被看做是进行平缓过渡的最短距离。
“‘三角翼’，‘三角翼’，”传出控制台的声音，“‘铁爪’605，中止进场降落。以2000英尺高度继续返航段飞行。”现在我们的燃油表显示是6000磅，一瞬间，它似乎仍然在减少。
“甲板阻塞，飞机不能降落，至少要推迟10 分钟。‘铁爪’605 ，报告你在22： 30进入光点时的燃油状态。”控制台说。
“稍候。”“岩洞”说。
“在这个高度停留10分钟大约需要消耗800磅燃油，加上进场需要耗费800磅，到时我们的燃油还剩4600磅。”我说出这个数字时做了个鬼脸，因为它已低于4700磅。
“控制台，我是‘铁爪’605 ，估计在22： 30进入‘光点’时燃油量是4600磅。”“岩洞”如实报告。
“‘铁爪’605 ，我是控制台，明白，状态4． 6 ，命令你加油，‘鲨鱼’12在你上方24000英尺高度。”
“该死。”我骂道，一边用力把油门推到最大，以便能有足够推力爬升到24000英尺的高度。两台普·惠公司的发动机咆哮着，“徘徊者”像一匹刚被我用马靴上的马刺踢了一脚的愤怒的马，空速表上快速显示到马赫0．7空速，这是“徘徊者”最快的爬升空速。那架该死的在我们之前着陆的“入侵者”肯定在着陆区发生故障了，我暗自思忖。在16000英尺，我们下面的阴霾消失了，能见度立刻提升了。星星也出现了，我在群星闪耀的空中努力分辨加油机的白色灯光。“还有1000英尺，”在高度表越过22500时我说。“我会在23500时保持平飞，直到看到加油机，然后再爬升与其会合。”
“两点钟方向发现有飞机，比我们高一点儿。”“岩洞”说。我将飞机向右调整，让机头向上朝着加油机可能的方位。在机头右边，我看到一个白色的管子，我相信那肯定就是加油机。与任何一架飞机会合的诀窍是计算出方位和接近的速率。在晚上，“徘徊者”没有战斗机精确的空空雷达，明显处于劣势。我把机头转向加油机，希望能看清加油机和飞机之间的相关运动。白色油管开始慢慢地从我的右边移到左边。这太好了，与加油机会合的最好方式是在加油机左侧环形航道的内侧加油。我让机头滞后于输油管的白灯。这个滞后加速了油管灯通过我的风挡玻璃的速度。之后我加大推力，爬升最后的5000英尺，到达与“铁处女”相同的高度。
我的空速是350节，我希望“鲨鱼”12 能达到标准会合速度250节。
现在，我面对空中加油可能会遇到两难境地： 如果会合不够快，拖延时间，我的燃油就会短缺；但如果我会合过快，也可能使燃料用尽，因为做各种机动飞行需要大推力。我不想误入歧途，所以我需要让会合的时间不早也不晚。现在我增加100节的速度靠近加油机，并且知道我必须仔细。在夜间如此高速容易失去控制。我增加向左的侧倾角度，把机头指向加油机的正前方，这样超前于加油机，我仍在增加接近速度。因为担心接近速度太快，我开始松开油门减速。现在，速度降到300 节，感到舒适多了。其实“徘徊者”作左转会合绝对不会让人舒服。因为飞机并列座位的设计，飞行员在左边，当我左转弯就很难看到我右边的加油机。我只能伸直脖子去看“岩洞”那一侧座舱盖横挡上方的KC-135加油机？12。
“靠得太近了。”“岩洞”提醒我说。加油机很快变得很大。我把油门拉到怠速状态，放出减速板并降低机头，以确保我们不会碰撞。我及时地控制住接近速度，尽管这不是一次漂亮的会合，但现在我们已飞行在加油机的左翼下了。
“‘铁爪’605正进行停靠观察，机头已对正，保险已打开，请求加油5． 0。”“岩洞”说。他之前已经在KC-135上进行过多次加油了，所以他知道接下来怎么做。我们很快进行了加油前的一系列检查，我在“徘徊者”的加油控制面板上选择空对空。
“‘铁爪’605 ，可以为你加油5． 0。”加油机飞行员说。
“你是否可以把你的座位放低些？”“岩洞”说，他知道中队里的其他人凭经验都知道把座位放低些，在“铁处女”下方加油会容易很多。
“不，就这个样子好了。”我温和地说。“他以为他是谁？我是飞行员，用不着他指教。”我自言自语。把油门向后拉，到加油机的后面，第一次看“铁处女”的加油锥套。燃油计量表的读数显示4． 8，我的飞行手套被汗水浸湿了。Nomex牌飞行手套的皮革手掌放在操纵杆坚硬的黑色塑料手柄上，感觉很滑。我的手指环握手柄，紧紧抓住。我需要放松些，但今晚发生了太多我以前没有碰到过的事情。我感到很紧张，而且知道我的机组人员也看出我很紧张。如果我不能成功加油，我们就必须飞去马斯喀特。恶梦啊，完不成这次加油是我想都不敢想的难堪。我可以想象“脸”和“巴格湾”预料到我会失败，正拿出备用机场的进场着陆图和控制台频率。作为一名新飞行员，我的每个动作都受到中队所有人的关注。如果想在作战时有飞行任务，那我必须按常规在晚上在这架KC-135加油机下面加油。我需要证明自己的水平，我必须完成加油。
KC-135加油机的加油锥套有一圈坚硬的钢边，被橘黄色灯光照亮。锥套的直径仅有36英寸？13 ，通过一个金属的球形接头与一根9英尺长直直的加固橡胶软管相连。球形接头随锥套的位置变动而旋转。我所做过的唯一一次夜间加油是在惠得比岛海军航空兵基地？14一级航空站训练时，在一架A-6加油机下方加油。那是在日落后不久进行的，在20000英尺高空，天空仍然很亮。那个时候教官对我说，“我敢肯定你到舰队后的第一次夜间加油会在漆黑的夜空中，而且你也真得需要油。”当我意识到他的话真的很正确时，我不由得苦笑了一下。
在与中队其他飞行员的交谈中我知道，要成功地完成从“铁处女”处加油我需要战胜两大障碍： 第一是伸缩套管操纵员，二是弯曲输油管。
KC-135是空军飞机，其设计是为空军战术飞机加油的，给海军飞机加油就必须重新改装。国防部无穷的智慧，使海军和空军运用完全相反的原理进行空中加油。在海军，受油机将自己定位在加油机输油锥套的尾部，然后受油机的飞机员将机上的加油管伸进加油机的锥套中；而在空军，受油机将自己定位于加油机尾部，而加油机则伸出自己的输油管，当受油机保持位置不变时，加油员将把加油机的输油管伸进固定在受油机顶部的小锥套中。在一架改装成海军加油机的KC-135上，输油管被一个锥套替代，这样海军的飞机就能用他们的加油管“插入”锥套。问题在于当海军飞行员努力“插入”锥套，而好心的空中加油员也试图操纵锥套迎合受油机的加油管。结果就像两个人中的一个将一枚硬币扔在地上，两个人都弯下腰去捡，结果碰撞在一起。两个人都想办好同一件事，那么他们就要很好地合作———只能一个人弯下腰捡起硬币。我希望空中加油员只是让我来“捡起硬币”———插入锥套，而不要试图帮我什么忙。
第二个障碍是在锥套中停留足够长的时间去接受5000磅燃油。A-6加油机有一根长得多且更易弯曲的软管，使加油机后面的受油机能更自由地行动。
中队里的其他飞行员曾经试过必须把KC-135的软管弯成一个S形，以便让飞行员能够控制锥套里旋转的球形接头。如果套管弯曲不当，旋转的球形接头可能严重扭曲受油机的加油管，甚至使其损毁，不能继续加油。如果套管很快扭曲，那么最好的方法就是脱离接触。然而，在脱离接触时，锥套上巨大的钢边总是有可能砸在受油机巨大的机头上。这些想法不断萦绕在我脑海里，我的手掌被汗水湿透了，我的胃也因为害怕而一阵紧缩，我开始朝直径36 英寸的锥套接近。
