但是，“压力壁损坏说”遭到许多人的质疑。质疑者认为18时24分飞机发生的惊天巨响很有可能是与其他航空器发生了撞击。有人怀疑另一架飞机就是日本自卫队或美军的无人飞机。甚至还有人认为，飞机是被从天而降的陨石打到的，因此质疑者主张应该综合其他证据重新调查。
不得不提一下，失事班机上的飞行员与工程师表现得非常勇敢，在飞机几近完全失控的情形下，他们没有放弃，与飞机搏斗了半个小时。飞机所经过的大部分地区是高山地形，机长和副机长、工程师都表现出了过人的努力和技术。不过他们也有过失，他们多次未对同事请求，也未对地面控制中心的呼叫做出及时的反应，应对事故迟缓。而且机组人员操作也有失误的地方，在高空缺氧的情况下，应该选择下降至可呼吸状态，但他们并没有这么做；工程师提出使用供氧设备，机长却没有执行；机长在已经失去对飞机的控制以后，本来应该就近迫降，然而机长固执己见，选择飞回羽田机场。这一切使得机组人员受到了一些批评。
群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
123航班的生产商波音公司补修不力也是造成空难的因素之一。因为不恰当的维修造成了此次空难，波音公司声誉受到不好的影响。不过调查结果说明，只是维修出了问题，而波音747本身并无设计瑕疵，故该机型依然销售良好，波音公司依旧是世界航空界的霸主。
123航班空难是世界上单一一架飞机的空难中，死伤人数最多的。这次空难也反映出日本在对空难的救援和调查上的缺陷，促使日本进行了改进。
日本航空公司的负责人受到了谴责，虽然他们与事故原因并无关连，日航的董事长因为此次故障引咎辞职，而维修部经理更是以自杀谢罪。当时日本社会盛传一种说法，认为整个事件的内幕是波音为重要客户顶罪，人们很愤怒，致使日航订票率大幅下降，直到多年后才从这次打击中恢复过来。
123航班坠毁地点所在的群马县多野郡，日本政府在此设立了“升魂之碑”以纪念这次事故的死难者。飞机剩余残骸以及文书资料，后来移至日航于2006年建立的航空安全启发中心，作永久保存，并时常展示给人们。
利雅德空难
1980年8月19日，沙特阿拉伯航空163号班机，载着287名乘客及14名机组成员，在利雅德国际机场起飞后不久，就报告说飞机货舱起火。最后飞机虽成功折返，但机上共301人却全部遇难，无一生还，这就是利雅得大空难。
沙特阿拉伯航空163号班机的机型是洛克希德L1011-200三星式客机，它是沙特阿拉伯航空公司的一班定期航班，由巴基斯坦卡拉奇出发，中途经沙特阿拉伯首都利雅德，最终目的地是吉达。
沙航163号班机于8月19日下午6时8分从利雅德起飞，前往吉达。起飞6分钟后，机组人员接到机上的警报，飞机下层的货舱后半部分有烟雾，很可能是起火了。收到警报后，两位机长及飞航工程师立即去确认警号，并尝试着参考飞行手册了解警钟程式，这一过程花了4分钟时间。
确定火灾后，机长当即决定折返利雅德机场，这时飞机方向舵下方的二号引擎被透过飞机的操作钢索蔓延过来的大火点燃，接着就失灵了，引擎最终在飞机后来着陆后停止了运行。
客机还没有返抵利雅德机场前，强烈的大火及黑压压的浓烟已蔓延至机舱后半部分。乘客们纷纷大惊失措，全都挤到机舱前方，争取逃生的出路。秩序非常混乱，部分乘客甚至因此大打出手。
飞机最后于利雅德机场安全着陆。地面控制中心本以为可以松一口气了，但飞机着陆后并没有立即刹停，反而继续在跑道滑行，最终，飞机在滑行了2分40秒后停在滑行道上。
这时，机长犯了一个可怕的错误，他没有立即展开紧急逃生程序，反而机械地要求空中服务员遵从平时所接受的训练指示，暂时不要撤离飞机。又过了3分15秒，机上剩余的两个引擎仍然没有关掉，这一奇怪的现象严重阻碍了救援人员营救的速度。
最后，待飞机引擎全部关掉后，救援人员又花了23分钟，才进入了机舱内。但不幸的是，机舱内已没有了生命的迹象。所有的人都因吸入浓烟过多而导致死亡。当时大火快速地蔓延至驾驶舱，机舱内的人们都挤往前半段，他们被发现时，尸体都是位于机舱前半段的，可是他们都没有办法打开舱门逃生，包括机长在内的301人全部遇难。
在这次空难中，有一对美国籍的夫妇双双死亡，他们的亲属们控告洛克希德公司和沙特阿拉伯航空公司，还有负责提供沙航训练课程的美籍环球航空公司，该公司还一直支援沙航。死难者的亲属们指责沙航、环航对危机应变的训练不足，尤其是沙航机员的有关应变能力根本不能及格。
这次空难的教训是惨重的。事后全世界各航空公司修订了紧急逃生程序，增强了机组人员逃生训练，要求空中服务人员能够在事故发生时懂得安抚乘客。洛克希德公司对飞机进行了设计上的改造，移除了飞机货舱后段的隔离室，并以玻璃纤维强化该段结构。
美国国家运输安全委员会在事后也提出自己的意见，要求世界各航空公司以海龙灭火器取代传统的手动灭火器。
至于该架HZ-AHK客机烧剩的残骸，自空难后就一直停泊在利雅德机场的柏油路上，以警示后人，一直至上世纪90年代。
美击落伊朗民航空机惨案
1988年7月3日，一个晴朗的星期天，当地时间上午10时47分，伊朗民航公司的655次航班从伊朗港口城市阿巴斯港的机场起飞，前往阿联酋的迪拜机场。8分钟之后，飞机进入波斯湾，令人意想不到的悲剧发生了。
这次灾难的主角，伊朗民航655航班是一架由欧洲空中客车公司生产的A300大型客机，当时这架飞机搭载的乘客总共有274人，此外还有16名机组人员。人们期待着一次美好的空中旅行。上午10时55分，655航班飞行到了海湾南部地区上空，其航线正好与美国海军“文森斯”号导弹巡弹舰的航线相交叉。
这架伊朗大型客机并没有在意下面的美军军舰，继续飞行。当飞机距离“文森斯”号导弹巡洋舰14公里时，沉静的“文森斯”号突然朝着毫无防备的客机发射两枚“标准”防空导弹，其中一枚直接命中655航班，655航班客机随即起火，变成一团火球，冒着浓烟，坠落于大海之中，机上290人全部遇难，无一生还，其中还包括六十几名12岁以下的儿童。
消息一经传开，举世皆惊。灾难发生以后，伊朗举国对美国导弹巡洋舰的行为进行了强烈的谴责，据伊朗通讯社报道，伊朗的民航客机是被美国海军故意击落的，绝非美军误击。同时，伊朗外交部亦发表声明强烈谴责美国这一野蛮行径。
美国慌忙进行了解释，美方认为，“文森斯”号导弹巡洋舰当时正在警戒，误把这架A300民航客机认为成“怀有敌意”的伊朗F-14战斗机，因此才不得已发射导弹将它击落。美国当时的总统里根也为美军进行了辩解，按照他的说法是，“文森斯”号巡洋舰曾经再三向这架民航机发出警告，但民航客机置之不理，巡洋舰在警告未见效时，才奉命向它开火的。此外，美国国防部官员还有其他种种解释。
稍微懂得军事常识的人都知道，美国的辩解是站不住脚的。我们知道，A300是60年代末、70年代初欧洲空中客车工业公司研制的一种宽体大型客机，装两台涡扇发动机，体积庞大，而F-14战斗机则是一种变后掠翼的多用途战斗机，也装有两台涡扇发动机。但是从外形和体积上来说，A300翼展44.84米，机高16.62米，机长54.08米；而F-14战斗机最大翼展是19.45米，机身长19.1米，机高为4.88米，显然，A300客机和F14战斗机的大小完全不在一个级别，A300与F-14相比绝对是一个庞然大物，正常情况下是不可能弄错的。另外，从速度上来说，二者也明显不同。A300飞行速度最大在639千米/小时左右，而F-14战斗机是美国研制的第三代先进战斗机，其最大平均飞速度能够达到2490千米/小时。而且，“文森斯”号是美国现代化导弹巡洋舰，拥有最先进的雷达和电子探测设备，不可能分析不出来A300和F14的区别。“误认为是F14”的说法显然不能令世人信服。
如果不是误击，那么很有可能就是蓄意的攻击。我们不禁要问，美国是否是故意击落A300的呢？首先我们要了解一下当时的政治背景。1988年，正处于两伊战争期间，海外的局势非常紧张，经常有些商业舰船被军队击沉，因此美军于1987年7月决定派海军军舰去波斯湾护航。美军到了海湾以后，多次与伊朗发生军事冲突，局势越来越紧张，对抗不断升级。1987年，双方相互击沉对方的导弹，伊朗率先用导弹击中美国油轮和挂美国旗的科威特油轮多艘，美军则随后进行报复，击沉一艘伊朗海军登陆舰、两座海上采油平台。之后美国与伊朗再次发生多起军事摩擦，1988年4月，美一艘护卫舰触雷，水雷是伊朗方面布置的，这次触雷造成19名美国海军官兵受伤，美舰为了报复，随即摧毁伊朗两座采油平台、击沉击伤伊朗军舰6艘。在655号航班客机被击落事件前，美国和伊朗双方都处于高度紧张状态。
另有消息说，在655号航班客机被击落前，美海湾部队曾得到情报称，伊朗空军的几架F-14战斗机正在海湾地区活动，很有可能是要对美军采取攻击。由此看来，美国确实也存在着不是存心故意的可能。
然而，不管事实真相如何，是有意还是无意，美国击落毫无防御能力的民航客机，造成290名无辜平民丧生，这一责任是无论如何也推托不了的，美国因这一事件受到全世界人民的谴责。
纽约皇后区的大空难
2001年11月12日9：14左右，美洲航空公司的一架A300客机从纽约的肯尼迪机场起飞，但是，起飞后仅仅3分钟后，飞机就坠毁在了纽约的皇后区洛克卫海滩附近，机上乘客和机组人员共260人全部罹难。这就是著名的纽约皇后区大空难。
2001年11月12日上午，美洲航空公司的587号航班客机从纽约的肯尼迪机场起飞，飞行目的地为多米尼加共和国，这架飞机的机型为空中客车生产的A300大型客机。
在587航班起飞之前一分多钟，日本航空公司的一架波音747在同一条跑道起飞，结果587航班飞机飞进了由波音747航机所造成的乱流中。587航班的副机师曾经尝试控制方向舵，以使飞机保持向上的方向，但用力过度，导致适得其反，然后他又向相反的方向过度用力，结果增加了空气流向方向舵的力度，致使垂直尾翼承受了过度的压力，整个脱离了机身，587航班失去控制最终坠毁在了纽约皇后区洛克卫海滩。剧烈的爆炸声响彻大地，令人不寒而栗。然而这距离587航班起飞才仅仅过了三分钟。
机上共有人员260名，其中有251名乘客，包括随成人飞行的5个小婴儿，还有9名机组人员。不幸的是，在飞机坠毁后，这些人员已全部遇难。纽约皇后区大空难不幸登上美国境内伤亡最大的空难排行榜第二高位，亦成为当年全球伤亡最惨重的空难（911事件未计入）。
事发当日，美国纽约皇后区阳光明媚，晴空万里。数以万计的市民正从四面八方涌向皇后区，这些上班族忙碌的一天已经开始了。可谁也没想到，他们都成了587航班客机遇难的见证者。
事故的原因究竟是什么？
因为其发生的地点是在纽约，而且时间是911事件才刚刚过去两个月，很多人起初第一反应是，这是新一轮的恐怖袭击。而这个说法也并非没有依据，现场就有目击者指出，587航班在坠毁前就已经着火了。
美国国家交通安全局（NTSB）组织了调查小组，11月12日当天，调查人员就已从坠毁的客机残骸中找到飞机的两个黑匣子，经过分析，初步掌握了遇难客机失事前的飞行数据及失事前驾驶舱对话的情况，随后被送至设在首都华盛顿的有关部门进行分析。2004年10月26日，调查小组发表了587航班空难调查报告，指出飞机在飞进了由前一班航机所造成的乱流中之后，方向舵被副机师过度使用，以此应付垂直尾翼附近的尾波乱流。飞机的两个引擎分别失速或脱落，导致引擎的燃料漏出。根据报告，如果副机师不这样做的话，事件就不会发生。
空中客车公司和美洲航空就此事的责任和赔偿问题展开了激烈的争论，相互攻击对方，努力推卸自己的责任。美洲航空指出，此次空难大部份罪责应该由空中客车来承担，因为空中客车A300的设计应该能够对方向舵的不正常操作有反应。为了在高速的环境下获得相同的操作效果，世界上大部份的飞机都需要增加方向舵的压力。然而空中客车公司的A30客机和其后续机种A310客机都使用常见的机械飞控系统来操作，而不是使用线传飞控系统。所以，调查小组认为“因为客机高敏感度，A300客机的方向舵控制系统不适宜在高速的环境下操作，就容易引起潜在危险”。
相反，空中客车公司则竭力指出整个空难大部分是美洲航空公司的错，因为美洲航空公司没有好好训练机师，机师在有关方向舵的特点和技巧方面明显缺乏应变能力。A300飞机的尾翼是设计成可承受在设计的速度下，向一个方向施以全力，但是，A300飞机的方向舵没有设计成可承受突如其来的压力。不少美航的机师都相信方向舵可以在任何速度下承受任何压力。
587号航班后来被取消了，现时通往纽约和多米尼加之间的航班都改以619号航班、635号航班和789号航班了。
土耳其DC-10次航班失事
1974年3月3日，土耳其航空公司的一架美制DC－10客机从法国首都巴黎附近的奥利机场起飞，飞入4000米高空，方向是英国伦敦。机上载着335名旅客、11名机组人员。然而，在起飞8分钟之后，一个剧烈的爆炸声传来，飞机爆裂了，机上全部人员，总共346人无一幸免，高额的死亡数字，使它成为当时世界上最大的空难。这就是981号航班失事惨剧。
本次事故的主角是一架麦道DC-10型客机，编号为TC-JAV，班号为981号。
