V2500是一种从未生产过的最为可靠、成本效益最高和环保意识最强的新型民用航空发动机。先进的技术包括宽弦风扇叶片、单晶涡轮叶片、粉末冶金涡轮盘和全权数字式电子控制（FADEC）系统。该发动机还具有首次研发的最为全面的热管理系统，其设计是使用最小量的空气提取进行冷却。对于大多数的飞行而言，它用燃油替代空气提取进行冷却，并使燃油返回到飞机机翼油箱，利用机翼油箱作为巨大的冷却器。与传统的空气提取方法相比，此种方法在具体的燃油消耗上可节省2%。关于与CFM56发动机竞争的问题，尽管像所有合作一样存在关系紧张的环节，但答复是“非常好”。当德国汉莎航空公司（Lufthansa）订购了15架空客A320系列客机和25架以上的意向订单后，在1988年2月形势马上发生了逆转，由于V2500没有显示出充分的可信赖程度，导致汉莎航空公司将所用的V2500发动机改为通用电气公司/斯奈克玛公司制造的CFM56发动机。他们的这项决定立即使泛美航空公司对他们已经订购的16架空客A320和34架意向订单客机的发动机状况进行评审。此种情况使国际航空发动机公司对其他的订单表示担忧——这些订单源自塞浦路斯航空公司（Cyprus Airways）、南斯拉夫艾德里亚航空公司（Adriaof Yugoslavia）、印度航空公司（Indian Airliners）、澳大利亚航空公司（Australian Airliners）和约旦皇家航空公司（Royal Jordanian）。
汉莎航空公司一针见血地指出：
对于航空公司而言，延迟交付装备V2500发动机的空客A320客机的风险，以及不能满足汉莎航空公司质量标准的发动机技术可靠性方面的风险，实在是太高了。汉莎航空公司想避免重复性的必要更改获得这些发动机的最终设计。总之，据说CFM发动机具有稳固的增长趋势，而且对V2500有些怀疑。同时还在不同型号的飞机上证实了CFM发动机的可靠性，而且在运营成本方面，该型号发动机可以与V2500相媲美。
国际航空发动机公司总裁尼克·托马塞迪（Nick Tomassetti）回应道：尽管存在问题，但这已经是“过去的事情”了。他声称，经过改进V2500与其竞争对手相比已成为一种现代化、有效和噪声低的动力。该发动机的目标是在1989年4月（即1984年1月发动机投产时制定的日期）投入客运服务。
尽管做出了这些保证，但寿命依然是令公司头疼的事情。迈克尔·多恩在《金融时报》上以这种方式报道：
国际航空发动机公司的剩余客户要求托马塞迪先生和其团队对这些抱怨给予证明和提供证据。他还被问及，如果这些抱怨真实可信，而且如果汉莎航空公司知道这些抱怨，为什么该航空公司仍然对在空客A320研发阶段的后期才改变其想法，并选择竞争发动机存有怀疑呢？能否保留住剩余客户，并在激烈竞争中赢得新客户，都取决于对该问题的答复是否令人满意。
国际航空发动机公司设法要保住来自于塞浦路斯航空公司、印度航空公司和艾德里亚航空公司的订单，并且在1990年作为交易的一部分美国西方航空公司购买了118架空客A320系列客机。我们可以看到，在1990—1992年衰退期到来时航空公司的订单是多么的少，但当联合航空公司在1992年宣布它将购买100架由V2500作为动力的空客A320系列客机时又出现了何等的转机。首架客机将于1993年11月正式交付。显然空中客车公司整合了一个极富吸引力的交易，以便在与波音737400竞争时赢得订单。波音公司讲道：
我们给出了极富吸引力的报价，并做到了最大程度的谨慎。显然空中客车公司能够做到的比我们更多。
空中客车公司向国际航空发动机公司施加了压力，以便在发动机上拿到极好的价格。设在罗尔斯·罗伊斯公司的董事会收到了有关这方面的汇报：
联合航空公司的50架空客A320系列客机确认订单和另外50架意向订单是对于空中客车公司和国际航空发动机公司的重大鼓舞，但对于后者而言，条款十分苛刻。国际航空发动机公司承诺的优惠水平远远超出了公司批准的程度。时下在美国的弗兰克·特纳（Frank Turner，国际航空发动机公司的一名董事）正在寻求能够采取什么程序和保护措施把草拟正式合同时所做的让步弥补到可行的程度。可能最为明智的做法是将管理权正式移交给普拉特·惠特尼公司，以使他们能够对未经授权的承诺承担责任。这种可能性正在调查之中。
该合同的成功实施震惊了波音公司，现在它感到应该对波音737进行更新，从而参与竞争并提议将V2500作为CFM56的替代发动机。
不管国际航空发动机公司受到了怎样的短期金融阵痛，其还是冲破了进入联合航空公司——美国第二大航空公司的防线，最终得到了进一步的订单。到2001年，联合航空公司购买了113架空客A319和空客A320客机。不管这样做是否起到了作用，总之汉莎航空公司也回来了，并为其空客A321系列客机选择了V2500。
尽管没有进行公开报道，但有传闻讲汉莎航空公司关注的是CFM56的噪声和振动，他们认为这两种因素将会影响空客A321的寿命并降低其转售价格。
正如迈克·泰瑞特（Mike Terrett）——1998—2000年任国际航空发动机公司总裁，现任罗尔斯·罗伊斯公司民用宇航总经理，在描述国际航空发动机公司生存第三阶段（1992—1995年）中所说的那样：大概除了发动机的日常生产和交付外，“没再发生什么”。
到1994年中，正在服役的450架空客A320和空客A321系列客机中有300架装备的是CFM国际公司（CFM International）的发动机，150架装备的是V2500发动机。但是，国际航空发动机公司看来要增加市场份额。自1989年以来，他们拿到了超过50%的订单，而且从1992年以来国际航空发动机公司的份额增加到80%。与CFM56发动机相比，V2500的一个优点是稳定的燃油消耗率（大约有6%的优势）。
1995—2000年的第四阶段是销售战线上的一个非常活跃期，在这期间由一位在罗尔斯·罗伊斯加拿大公司主持了一段时间工作，并在市场营销手段方面享有极高声誉的巴里·埃克尔斯通（Barry Eccleston）充当了急先锋。
动机8个竞标中的7个，最后的一家当属为其20架空客A320系列和空客A321系列客机选用V2500发动机的英国大陆航空公司（British Midland）。在此之前，英国大陆航空公司运营的是装备CFM56发动机的波音737系列客机。但是，埃克尔斯通表示“波音客机没有受到挫败”。至此，CFM发动机在空客A320系列的占有率已达55%，同时国际航空发动机公司的用户占有率为55%。由于通用电气公司的CFM56已经远远领先于V2500，这表明国际航空发动机公司必须加紧追赶。国际航空发动机公司预言，在今后的15年内将现有的70个用户基地扩大3倍，并期望将现行服役的700台发动机增加到4000台。
至此，V2500发动机已从原有的25000磅力推力向两个方向发展。总共有8种改型，从为124座的最早和最小型空客A319提供22000磅力推力的发动机到为200座的单通道空客A321200大型客机提供33000磅力推力的发动机。这种多功能性表明，该型号发动机是一种理想的发动机，不仅适用于包机航空公司利用他们的客机在旅游高峰季节每月1300小时的飞行，而且还适用于联合航空公司运营的由大西洋海岸至太平洋海岸的直飞，以及复兴航空公司（Trans Asia）在中国台湾岛内的短程商务飞行线路。
由于普拉特·惠特尼公司投产了新型PW8000发动机，所以在1998年出现了稍微令人意外的变化。普拉特·惠特尼公司宣布，“其经营成本将比空客A320和波音737系列的竞争发动机，以及V2500和CFM国际公司的CFM56降低10%”。在宣布PW8000成为国际航空发动机公司（其中，普拉特·惠特尼公司占有30%的股份）的竞争对手后，罗尔斯·罗伊斯公司没有受到触动。在1998年举办的新加坡亚洲航展上，拉尔夫·罗宾斯将PW8000描述为“2.5轴发动机”，并讲道“30年太晚”和“完全是一种倒退”。
普拉特·惠特尼公司总裁卡尔·克拉皮克（Karl Krapet）回应道，罗尔斯·罗伊斯公司拿到的是V2500的压气机制造部分并将其按比例缩小后用到了宝马（BMW）罗尔斯·罗伊斯公司的BR715发动机上（在本书第3章中我们将可以看到有关罗尔斯·罗伊斯公司与宝马公司的合作），并补充说道：
他们根本没有与我们商量就那样做了（实际上压气机是罗尔斯·罗伊斯公司的产品，而且根本就不属于国际航空发动机公司）。
在对普拉特·惠特尼公司为什么会投产这种竞争发动机表示疑惑时，迈克·泰瑞特认为是因为在以CFM56为动力的波音737客机上他们没能使V2500得到份额，而且目前大多数美国航空公司都转向了CFM56。
巴里·埃克尔斯通没有被吓倒，并在1998年的夏天做成了两笔大生意。英国航空公司购买了187架空客A319和空客A320系列客机，全部使用了V2500发动机；拉美联盟的“三个朋友”——瓜巴马拉航空公司（Grupo Taca）、泛巴西航空公司（TAM Brazil）和智利的“兰智利”航空公司（Lanchile），也购买了175架空客A319和空客A320系列客机，同样全部使用的是V2500发动机。
在说服“三个朋友”购买V2500发动机方面，埃克尔斯通值得赞扬，但在说服他们购买空中客车公司客机方面，应受到赞扬的大概应该是特蕾西·泰勒（Tracy Taylor）了。在庆祝获得订单的晚宴上，空中客车公司首席执行官吉恩·皮尔逊说：
你们看，我们都在做些什么——年轻的女士们在销售我们制造的飞机，并且我注意到她们也在抽雪茄（她忘记了她手中的香烟，而且有人递给她一只雪茄）。公司将变成什么样子？
来自英国航空公司的订单是具有重大意义的，因为这是英国航空公司首次向空中客车公司下订单。经过与波音公司和CFM国际公司进行了激烈的竞争之后，以V2500为动力的空客A320订单终于被敲定。英国航空公司还选择了国际航空发动机公司的机群/飞行小时/管理支持概念，从而为发动机返厂维修提供了有担保的单台发动机美元成本。
在埃克尔斯通继续执行这些绝妙策略后不久，他被迈克·泰瑞特接替，迈克·泰瑞特允许关注PW8000的竞争。尽管如此，当在年6月巴黎航展上谈到普拉特·惠特尼公司，特别是被问到公司新总裁路易斯·切尼沃特（Louis Chenevert）时，埃克尔斯通讲道：
我完全希望他继任。路易斯来自于普拉特·惠特尼公司的经营部门；他将会看到V2500给普拉特·惠特尼公司带来的所有好处，而且依我看来，他毫无疑问地将继续支持V2500和国际航空发动机公司。
埃克尔斯通仍然对PW8000持有怀疑，并讲道：
截至目前，普拉特·惠特尼公司尚未对该发动机提出申请，而且据我们所知，空客A320系列客机还将销售许多年。相信在将来的10～12年内我们可以赶上为该飞机计划的任何研发步伐。
恰如其分地讲，自20世纪60年代末至80年代，普拉特·惠特尼公司利用波音727、波音737、DC9和MD80系列客机所用的JT8D发动机垄断了中短程客机的市场——全部是大买卖。这些型号没有被适当的等同型号所替代。波音727被波音757替代，而且罗尔斯·罗伊斯公司抢占了首份订单。波音737客机失掉了通用电气公司/斯奈克玛公司的CFM发动机。DC10和MD80系列客机被MD90所替代，其中普拉特·惠特尼公司通过V2500发动机依然保有份额。空中客车公司利用空客A319、空客A320和空客A321客机参与了商业竞争，而通用电气公司在此拔得头筹，但普拉特·惠特尼公司随后利用V2500仍然获得了份额。在此种情况下，普拉特·惠特尼公司希望夺回原来属于自己的一些市场也就是一件很自然的事情了。
埃克尔斯通继续讲道，与有440台V2500订购量和265台生产量的大丰收年1998年相比，年虽然不是一个订单多的年份，但不管怎么讲发展还算顺利：
